近日，小米印度官方公布消息，小米集团印度公司首席商务官拉古·雷迪（Raghu Reddy）即将离开公司，将在外部寻求新的发展机会。而拉古·雷迪对于小米印度公司而言是极其关键的人物，曾是小米印度领导团队不可或缺的一部分，曾帮助小米登顶印度智能手机和智能电视市场。
拉古·雷迪的辞职对于小米集团在印度市场上多重困境下的又一雪上加霜。小米曾经凭借性价比迅速占领印度市场，拥有不亚于国内米粉的粉丝热情。但在今年，小米在印度却接连经历着出货量见顶、印度政府审查趋严以及与同行之间愈加严峻的竞争压力。
实际上，不只印度市场，小米的境外收入为其支撑了整体收入的半壁江山。据三季报显示，2022年截至9月30日止三个月，小米集团在全球其他地区的销售收入为355.70亿元，占比达到50.5%，而主要收入来源即为印度与欧洲。
然而，手机市场的全球遇冷对小米集团影响不小，导致其已经连续3个季度营收同比负增长，在今年以来分别下降4.57%、20.07%与9.74%；同时，连续5个季度净利润同比下滑，分别下降83.71%、72.23%、107.54%、83.23%与286.31%，可以看出，负增长情况逐渐加深。
而更值得注意的是，在集团整体业绩已经下滑的当下，小米集团依然要负重前行，承担烧钱的造车业务。更何况，从当下的情况来看，造车还需继续投入，但进度或许并不及预期。
高端化的4年撕不掉千元机标签
12月11日，小米13系列机型即将发布，将助力小米手机的高端化之路再上一个台阶，据媒体报道，小米13系列的价格的上调幅度或将达到15%-20%。高端的售价或与小米之前主打的“性价比”路线渐行渐远。
小米手机从“以价取胜”到“米冲高”，基本上开始于2019年。2019年初，小米公布独立品牌红米Redmi，并将其与小米分家独立运营，红米专注电商市场、中低端市场，而小米品牌此后将要冲击中高端市场；2020年，小米10的定价冲击4000元，相比去年的小米9高出1000元，让众多米粉咋舌；2021年，雷军喊出了“对标”苹果的口号，而后推出的折叠屏手机冲击万元，却依旧难过质量关。
但高端化实行3、4年以来，其反映在业绩层面的数据表现却似乎与其战略相背离。前两年，小米手机的ASP（智能手机平均销售单价）缓慢提升，逐渐从1000元左右上升至1100元。然后，据财报显示，今年二季度，小米智能手机的ASP为下降至1081.7元，同比下降3.1%，环比下降9%，而第三季度继续下降2.2%至1058.2元，而下降的原因被归结为由于境外市场增强了促销力度所致。
从小米集团实行高端化战略几年但ASP仍围绕在千元左右，且仍在增加境外市场的促销力度等方面来看，我们或许可以总结出以下两点：
一方面，小米智能手机的高端化或并不成功，虽然手机价格从主打性价比的千元机攀升至中高端层面，但ASP在千元表明低价手机仍有很大的销售市场，在消费者层面小米智能手机的“低价”标签依然存在。
以今年京东双十一销量为例，Redmi 9A不论是当日销量还是累计销量都是智能手机榜首，但实际上这并非小米高端化之后的新品，而是在2020年就已上市、售价仅为600元左右的低端老机型。不仅如此，在京东的双十一竞速排行榜中，排在前十的手机型号中有5项为红米品牌，4项为苹果品牌，1项为荣耀品牌，而高端化后的小米手机各型号均未上榜。
另一方面，小米在境外的销售往往是以低价促销、饥饿营销等方式占领市场，而在国内销售却价格连年上涨，尽管性能在一定程度上存在差异，但依然难以避免“割国内韭菜”之嫌。
更何况，小米集团当下面临的窘境，不只是智能手机业务销量下滑、高端化战略险阻，而是全部业务的缩水。
据三季报显示，loT与生活消费产品业务实现收入为191亿元，占比27%，同比下滑9%；互联网服务业务实现收入为71亿元，占比10%，同比下降3.7%；其他产品实现收入18亿元，占比2.6%，同比下降6.6%。
汽车“生态链”或将为造车不及预期兜底
整体业务下滑之下，小米集团也依然要“造车先行”。
据三季报显示，小米集团第三季度研发费用为40.7亿元，同比增长25.7%，而同期管理费用的12.55亿元与销售费用的48.83亿元与之相比，均只有较小幅度的变化，且环比均有所减少。
而在大手笔投入的研发费用中，包含智能电动汽车等创新业务费用为8.29亿元。而在今年前两个季度，该项支出分别为4.25亿元与6.11亿元，由此来看，2022年小米在造车方面的支出为18.65亿元。
换句话说，在业绩下行的不确定当下，小米对于其他支出会有所调整，甚至可能会对其他业务产生一定影响，但也要实现“节流”让“造车先行”。
今年8月，雷军首度公布小米自动驾驶的研发进展，表示小米自动驾驶技术采用全栈自研的技术布局策略，项目已取得超预期进展。目前已组建500人规模的团队，首期投入33亿研发费用，目标是2024年进入自动驾驶行业第一阵营。
然而，全栈自研、2024年实现量产、且进入自动驾驶行业第一阵营，这其中每一项对于从0开始造车且时间紧迫的小米而言都是高门槛，而3项目标集于一身，更是说起来容易做起来难。
同时，需要注意的是，与小米自身组建团队、重金投入所并行的，是从整个小米生态范围而言的产业投资。
举例来看，2021年，小米领投了智能驾驶技术供应商纵目科技1.9亿美元的D轮融资，而今纵目科技已走到科创板门前；领投及后续追投激光雷达公司禾赛科技；收购国内自动驾驶解决方案公司DeepMotion等等。
而2022年，据公开资料不完全统计，小米对于汽车行业的投资大约有26笔，涉及汽车制造全产业链，以自动驾驶领域居多。
持股比例较低但广撒网式的投资布局，与小米生态链或有着异曲同工之处，在造车背后是否会有更大的布局，或仍有待明朗。
在今年11月的三季度财报电话会议上，小米集团总裁王翔表示，造车方面“未来仍将持续投入”、“小米有信心在2024年实现电动车正式量产”。
但同一时期，多方媒体对于小米自动驾驶业务内部人员的采访报道或与上述官方的透露有所不同：“小米汽车开发项目不及预期”、“本该交付的功能将延期或者被砍掉”、“实际落地的功能竞争力存疑”等等。
同时，据报道，在核心零部件方面，小米的首款车型将使用禾赛科技研发的激光雷达，全栈自研或将食言。
由此推测，在汽车领域生态链的布局之下，即便小米造车无法预期达标，似乎也有各方企业兜底。但如此一来，还称得上是小米造车吗？
