12月12日，蔚来第30万台量产车正式下线。
从第20万台到第30万台量产，蔚来用了7个多月。而第1个和第2个十万台，蔚来分别用了35个月（2018年5月到2021年4月）和12个月（2021年4月到2022年4月），发展速度越来越快。
更重要的是，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪援引一份市场调查对财经汽车表示，2022年10月，蔚来品牌的平均成交价是46.6万元，超过奔驰的46.04万元、宝马的42.5万元、雷克萨斯的41.8万元和奥迪的32万元。
乘联会统计，11月，自主品牌中的新能源车渗透率是56.5%；豪华车中的新能源车渗透率为32.1%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.2%。
乘联会秘书长崔东树表示，当前市场中传统高端品牌主要还是在燃油车领域发力，跨国品牌虽然有百年品牌积淀和基础，但在新能源市场优势并不明显，自主品牌的一系列中高端新能源、智能化产品更受市场的青睐。
秦力洪表示，蔚来将保持一个季度30亿元的研发规模，除了投入汽车业务，还同步进行电池、芯片、手机等多项业务的研发。“只要毛利率稳定，随着车辆销售越来越多，财务的相对负担就会越来越小，研发投入会被有效地进行分摊。”秦力洪对财经汽车表示。
大规模研发的背后，既要保证销量同步攀升以实现收支平衡，又要不断提高研发效率以实现长期收益。面向下一个“10万台”之际，蔚来要打的是一场多线并行的战役。
已实现的：成交均价44万，口碑营销是业内10倍
2014年蔚来成立，并于2017年发布首款SUV蔚来ES8。这款中大型SUV的售价是49.6万-65.6万元，2018年的全年交付量达到11404台。
2018年-2020年，蔚来陆续推出ES6、EC6，两款SUV的售价均在38万元以上。2019年，蔚来全年销量达20565台，在新势力造车中排名第一。
2022年，蔚来推出三款基于第二代平台打造的产品“755”，包括SUV ES7、旗舰轿车ET7、中型轿车ET5，售价均在30万元以上。
2022年1月-11月，蔚来共交付新车106671台，同比增长31.8%。同期，中国新能源乘用车批发574.2万台，同比增长104.6%。
更重要的是，蔚来的成交均价超过44万元，突破了自主品牌传统的20万元天花板。
“除了32.8万元起的ET5，现在蔚来的车型基本都在40万元以上了。11月在40万元电动车的市场，蔚来的市占率是77.6%，远超第二名宝马的8.3%和第三名凯迪拉克的6.6%。”秦力洪对财经汽车表示。
即使在包含燃油车和电动车的整体汽车市场，蔚来的成交价也超过了不少传统豪华品牌。秦力洪援引一份市场调查表示，2022年10月，蔚来品牌的平均成交价是46.6万元，超过奔驰的46.04万元、宝马的42.5万元、雷克萨斯的41.8万元和奥迪的32万元，但逊于保时捷的82.13万元。
要知道，产品溢价一直是困扰中国自主品牌的难题。一位自主品牌高管最近就感慨道，原来自主品牌和合资品牌在传统领域有40%到50%的价差，在新一轮竞争中，通过新能源、智能化的加持，价差快速缩小到20%、10%，有的溢价甚至已经超越原来合资品牌，这是一个非常了不起的进步。
“老牌”新势力蔚来带动下，现在越来越多的自主品牌也把定价拉到30万以上，包括比亚迪汉、上汽智己、高合等。
咨询公司麦肯锡最近的一份报告显示，受汽车以外奢侈品牌的推动，消费者对豪华车的期望正在迅速进化，近80%的豪华车消费者正在寻找一种无缝的、全方位的体验，包括精简、全渠道触及、定制和体验多样性等特点。83%的受访者希望在与品牌方联系时立即得到回应。近70%的受访者希望通过新渠道和新方式获得现有的产品和服务。另有62%的受访者要求速度和便捷，90%的受访者寻求透明度和可预测性。
在麦肯锡看来，蔚来以用户为中心的方法和思维方式，已经培育出了业界领先的客户满意度，蔚来的口碑推荐转化为销售额的比率，几乎是行业平均水平的10倍。
今年前3个季度，奔驰在中国市场交付新车约56万台，而去年同期，奔驰在中国市场交付约59万台新车。宝马前三季度在华累计交付新车59.29万台，同比下滑11.5％。奥迪今年的目标是80万台，但其前9个月销量仅为44.74万台。
崔东树认为，中国车市的高端需求总体较强，新能源的渗透率也必然达到较高水平。由于目前的进口车和合资豪华车在高端电动化表现较慢，因此高端市场自然有更具税收政策优势和产品优势的自主电动车的市场空间。由此，自主品牌电动车高端化潜力巨大。
没实现的：做电池做芯片做手机，研发效率还有待观察
据财经汽车了解，蔚来在全球多地广泛布局研发中心，位于上海、合肥、北京、杭州、深圳、英国牛津、德国柏林、德国慕尼黑、匈牙利布达佩斯、美国圣何塞等地。
蔚来正在努力增强自己的垂直整合能力。在电池研发方面，蔚来目前有拥有超过400人组成的团队，从事电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，建立与增强电池体系化研发和工业化能力。
在芯片研发方面，蔚来正在研发自动驾驶芯片，目前已搭建500人的团队。
同时，蔚来还在推进手机业务。“一年内要换手机的用户，就没有必要换了，如果现在是安卓用户，就没有必要换其它手机了。”蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌最近调侃道。
要投入的地方越来越多，研发数字也节节攀升。李斌表示，除核心业务蔚来品牌之外，预计明年将会对子品牌、电池、芯片、手机等相关业务投入30亿-40亿元，平均每季度近10亿元，在2023年四季度前不会停止投入新业务。
财报显示，蔚来在一季度、二季度、三季度的研发投入分别是17.62亿元、21.49亿元和29.45亿元。秦力洪对财经汽车表示，以后基本每个季度都会保持30亿元的研发投入。
研发的摊子为什么要铺得这么大？李斌算了一笔账：电池成本占车的40%，如果按照电池20%的毛利率计算，如果自己造电池，就增加了8%的毛利率（40%*20%），再加上自研芯片，就能多出10个点的毛利率。
“新业务不能停，掉队了想再赶上没可能。”李斌表示，“长期来讲，我们希望70%自己做，30%外部做。智能电动汽车公司，不做电池赚不到钱。”
但不可忽视的是，大张旗鼓投入研发的背后，仍需关注研发效率的问题。
以智能驾驶为例，经历2019年的资金泥潭，蔚来在2020年中开始切换全栈自研方案，但落地时间慢于预期，原计划在今年夏天上线的高阶辅助驾驶NOP+，在12月刚刚推送测试版本。
“我们也不找理由了，就是过程中干得不够好。唯一能做的就是抓紧干活，早点推送，晚点收费。”秦力洪对财经汽车坦言道。
至于备受关注的150度半固态电池，李斌表示，仍在和合作伙伴进行准备工作，发布时间从2022年延迟到了明年上半年。
正如国信证券所指出，当前汽车智能化（智能驾驶、智能座舱）的落地方式与盈利模式尚未成熟；汽车电动化（电池、电机、电控）的技术原理趋于同质，想要做出差异化亮点，需要较高的研发效率、较强的成本控制与较深的技术积累。
蔚来预计，在2023年4季度能实现盈亏平衡。为了完成商业闭环，野心勃勃的研发投入背后，蔚来既需要保证销量同步上升，也需要不断提高研发效率。
作为“老牌”新势力，蔚来打的是一场只能成功不能失败的战役。
