2018年初，一张名为“消失的新势力”的图片在网络盛传。图中罗列了几十家新势力的logo，有的品牌还未被大众熟知就销声匿迹。据不完全统计，当时国内有314家新造车企业，图片中的只是冰山一角。
大佬们喜欢预言，小鹏汽车创始人何小鹏说，到2020年，新造车企业可能只剩两三家。他猜中了开头，没猜中结局。虽然新势力在时代的洪流中沉浮九死一生，但新造车里总不乏新的面孔。
每到市场信心不足的时候，就会有人喊“狼来了”，今年也不例外。当蔚小理不再稳居新势力前三，弱势品牌陷入裁员、停产的传闻时，人们断言，新势力的寒冬真的来了。
可事实上，竞争与淘汰，每时每刻都在发生。除了在画饼阶段就已轰然倒下的拜腾、博郡、赛麟，真正彻底消失的新势力车企并不多。就连“一地鸡毛”的法拉第未来，近期还对外宣布正推进1.7亿美元的融资。前途、云度、天际、爱驰等三线新势力虽然销量惨淡，却都能以自己的方式存活下来。
长安董事长朱华荣预测，未来3-5年，80%以上的品牌将关停并转。相比之下，眼下的困难还算不上真正的“寒冬”。
蔚小理还有新故事吗？
2022年，是蔚来、理想、小鹏自品牌成立以来的产品大年。它们集体进入新产品周期，发布自家第二代旗舰产品，比如蔚来ET5、ES7、ET7，理想L9及小鹏G9。用蔚来联合创始人、总裁秦力洪的话说，“我们领先两个身位从直道进入弯道，这个时候还有很多玩家在直道上。”
理论上，产品线拓宽车型更加丰富，“蔚小理”的交付量可以更上一层楼。但是从今年以来的月度销量走势来看，事实却并非如此。相比去年同期，“蔚小理”三家的月度交付量在今年都呈现了较大幅度的波动，甚至数月销量都没有达到去年同期水平。
蔚来创始人李斌把蔚小理的“过弯”称为“成长的烦恼”。表面上看，这种烦恼是新老车型换代带来的交付量阵痛，实则却蕴藏着某种必然。
今年以来，蔚来多次被曝工厂停产；理想把理想ONE的产能让渡给了新车理想L9、L8，但部分车型仍因零配件供应延迟而延期交付；小鹏汽车创始人何小鹏回应10月销量低迷，是受新车G9产能爬坡的影响。
供应链与产能问题带来的销量波动，似乎又间接证明了“蔚小理”客观存在的问题：供应链的不稳定以及产能爬坡牵扯出的经营难题，蔚小理或许并没有招架之力。
不过，蔚小理并没有停止产品扩张的步伐。秦力洪近日在公开场合表示，“越高端的消费品牌，往往需要越丰富的产品覆盖度”。于是，蔚来宣布，在2023年至少有8款车同时在售，且除了现有品牌之外，蔚来还将打造进军中端与海外市场的第二第三品牌。而理想在近期的财报会议中指出，2023年除了推出现有序列新车外，还会推出第一款纯电动车……在新能源汽车渗透率不断提高的当下，蔚小理选择不断扩充产品线来攫取更多的市场增量。
从最近几年的上险量数据来看，30万元以上的价格区间，市场规模一直保持在330万辆左右。在总体2000多万辆的汽车市场里，30万元以上的价格区间，就好比“金字塔尖”容量有限，而核心就是抢占BBA原有的燃油车市场份额。李斌与理想都曾在不同的场合表达过，蔚来、理想的对手是BBA。
统计数据显示，在30万元以上的高端市场，新能源汽车的份额份额由2020年的13.2万辆增长至2021年的35.6万辆。而在这一价格区间为新能源汽车份额贡献增量的，除了蔚小理，还有比亚迪、华为、极氪以及其他传统车企的新品牌。
业内普遍预测，2023年新能源汽车渗透率的增速将放缓，到那个时候，蔚小理还能在高端市场获得多少增量，就不得而知了。
资本的寒意
最近几年，几乎每一家新势力企业，不是已经IPO，就是在IPO的路上。
今年2月，哪吒宣布完成D系列第三轮融资，估值跃升至250亿元。与此同时，哪吒开启目标估值450亿元的Pre-IPO融资，直指港股上市。不过，自今年2月透露将冲刺IPO后，哪吒至今也无登陆二级市场的实质性进展。
冲刺科创板上市无果的威马汽车，今年年中将目光转向了港股。6月1日，威马汽车向港交所递交了上市申请，拟冲刺港股上市。12月1日，港交所信息显示威马汽车港股招股书已失效，目前其暂未更新更多招股信息。近日，又有消息称威马计划借壳Apollo出行实现港股上市。
广汽集团董事长曾庆洪曾直言不讳地指出，当下除特斯拉和比亚迪之外，没有一家新能源车企能够盈利。一个显而易见的道理摆在面前，不管是已经上市的蔚小理，还是在生死线挣扎的二三线新势力，尚无造血能力的它们，仍依赖于资本市场的持续输血。
于是，还未IPO的跃跃欲试，已经上市的新能源车企却在资本市场“一蹶不振”。即便是已经站上万亿市值的特斯拉，今年以来股价下跌超60%，缩水至近日的137美元，市值下跌至4351亿美元。蔚来的美股股价由年初的31美元降至近日的11美元；小鹏由年初的50美元跌至近日的11美元。只有理想，保持住了略低于年初的股价。而9月底正式登陆港交所的零跑汽车，上市首日即破发，股价一度跌超38%。虽说随着近期汽车股盘整体回暖，零跑股价升至28港元，与同在港股上市的蔚小理比，仍然有不小的差距。
资本市场的不平静，让新势力化悲愤为销量，在每月的1号火拼交付量。因为每一个玩家都明白，当新能源汽车市场迈过从0到1的阶段，销量与份额对一家企业来说有多重要。
“资本对初创企业的要求越来越苛刻了，过去新势力想融资，有一个好的商业模式或者好的故事，或许就能行得通。现在想融资，企业要承诺多少时间盈利，实现什么样的市场规模。”一位不愿具名的投资人士说道。
2022了，还有人要造车
国内新能源汽车市场已经如此之“卷”了，可还是不断有人奔赴修罗场。小米的雷军、小牛的李一男，他们在别的新势力玩家月交付破万的时候，宣布下场造车。这些后来者仿佛看不见，已经造车七八年的蔚小理，至今仍然面临着量产难、交付难、盈利难等诸多难题。
留给后来者还有多少机会难以名状，但清晰的是，他们要经历的坎儿一个都没有落下。小米自打2021年底官宣造车以来，多次被曝资质申请不顺利。去年年底刚官宣造车的李一男，最近更是发文承认因资质问题，第一款新车短期内无法交付。就连财大气粗的恒大汽车，最近也陷入了裁员、解散的传闻中。甚至一月前刚发布新品牌的宾理，这个月就被曝出大规模裁员…….
PPT造车的时代一去不复返，这些最开始都意义风发的后来者们首先感受到了“寒意”。反倒是一众没卖出去几辆车的传统车企新品牌，仍然能沐浴在冬日的暖阳里。
今年8月，长安汽车发布公告，旗下高端新能源汽车品牌阿维塔科技最终确定六家投资方，完成A轮增资后，阿维塔整体融资规模近50亿元；8月，上汽集团旗下的高端品牌智己汽车宣布完成A轮股权融资协议签署，在首轮市场化融资顺利完成后，智己汽车投后估值近300亿元。9月，广汽埃安新能源汽车股份有限公司正式成立，并引入战略协同董事；10月，广汽集团宣布，广汽埃安完成了A轮融资引战，融资总额共计182.94亿元，投后估值破千亿元。就在前不久，东风汽车集团旗下的岚图汽车宣布A轮融资落地，11家公司共同增资45.5亿元，持股比例15.41%，本轮融资岚图汽车估值约为295亿元。
似乎即便是进入了资本寒冬，也依然有源源不断的热钱涌入新能源汽车行业。不过，梳理这些巨额融资不难发现，背后都站着国有金融机构以及形成协同的产业资本，市场化资金对新能源汽车项目还是比较谨慎。知情人士透露，国有资本对这些新创品牌的支持，很大程度上出于推动地方新能源汽车产业发展的多重考量，并不完全属于市场行为。
而新品牌们再热火朝天，也掩饰不了一个窘境：比亚迪与特斯拉占据了整个新能源汽车市场的大部分增量。上险量数据显示，2020-2021年，比亚迪的市场份额由13%提升至18%，而11月份的数据显示，比亚迪在新能源汽车市场的份额已经超过了36%。特斯拉的市占率由2020年的6%提升至11%，11月份也保持在10%的水平。这种市场份额，没有任何一家新势力车企可以匹敌。相比已经不新的新势力，极氪、问界等更新的品牌展现出了很强的增长势头。在今年前十月的新势力销量排名中，问界与极氪将蔚小理挤出了前三强。
当传统车企的新品牌领悟到了新势力的模式与理念，二者之间的界限越来越模糊，新势力也似乎再无新故事可讲了。而还没有把新模式玩明白的传统车企，已经准备好抱华为的大腿。近日有媒体报道称，华为已经与奇瑞、江淮、极狐敲定了华为智选车业务，也就是进入华为的渠道进行销售。
诚然，华为与赛力斯模式的成功能否复制，还有待时间去验证。但是有了华为在品牌、渠道、智能化等方面的加持，追上新势力的步伐似乎指日可待了。而随着行业发展趋向成熟，销量和份额不具备一定规模的企业，将难以获得足够大的增长空间。
虽说自打有新势力这一物种开始，每年都会出现寒冬与洗牌的声音。可事实上，当新能源汽车的机会窗口彻底关闭，所谓的“寒冬”才会真正到来。
