全球经济强国必定是汽车工业发达的国家。在建设中国式现代化强国的路径中，汽车是无法绕开的一块版图。
2022年是充满挑战的一年。这一年，缺芯、原材料涨价、疫情等不确定因素来袭，但中国汽车市场顶住了这些压力，稳步前行。
在国内市场，今年9月，中国品牌乘用车市场份额达到50%；在国际市场，中国汽车销量从十年前占全球24%跃升至32%，新能源汽车产销量更是超过全球半数。在中国每年约44万亿元的消费额中，1/10用于购买汽车。汽车产业作为国民经济支柱产业的作用日益凸显。
回望这一年，中汽车整体市场表现良好，成绩可圈可点。新能源汽车市场表现超出预期，汽车出口成绩优异，国产自主品牌品牌力持续提升，造车新势力万辆俱乐部初具雏形。
攻坚保供战
在国家发改委对全国经济的评价数据中，汽车产业分别占到全国税收、全国城镇就业以及全国商品零售额的10%，可谓全国经济压舱石。不过，2022年中国汽车行业迎来抗疫2.0全新挑战：既要保供稳链，还要提振消费信心并稳增长，这成为今年中国汽车行业的两大主要任务。
3月份以来，受全国多地疫情暴发的影响，不少疫情管控区的汽车生产遭受了巨大压力，其中上海和长春更是成为“重灾区”，各地零部件供应问题严重影响到整车生产。
国家统计局数据显示，2021年全国汽车总产量为2652.8万辆。其中，上海汽车产量达到283.32万辆，占全国汽车总产量的10.7%；吉林汽车产量为242.41万辆，占全国汽车总产量的9.1%。也就是说，全国生产的每10辆汽车中，就有1辆在产自上海；每11辆车中，就有1辆产自吉林。
3月中旬开始的疫情使上海和吉林的车企大范围停工，导致中国汽车损失了近20%的产能，直接造成部分企业产销“断崖式下跌”。更重要的是，长三角地区的汽车供应链极其发达，规模以上汽车零部件企业就超过600家，算上小微企业，上海的汽车零部件企业达2万多家。如果供应链长期受阻，中国几乎所有的汽车企业都将受到影响。
4月9日，蔚来汽车发布声明称，因疫情影响供应链，暂停整车生产；4月14日，长城汽车旗下坦克品牌表示，受多地疫情影响，坦克300车型共涉及8家供应商伙伴停工、停运，受此影响，坦克300车型于4月14日起暂停生产。
同一天，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏微博发文称，如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月份可能中国所有的整车厂都要停工停产。华为智能汽车BU CEO余承东也表示，上海供应链问题可能导致5月份全国整车厂停产。如果上海不能复工复产，5月份之后所有科技、工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产，尤其是汽车产业。
不过，封控期间的上海汽车工业并未熄火，而是因地制宜展开生产自救，开展线上办公，彼此协调沟通；在确保安全的前提下，维持着线下的有限生产。
彼时，上汽乘用车质保部正在进行的一个新项目，需要更换某个零部件，因为该零部件的造型复杂，加工难度大，以往需要供应商寄来评审样品。受疫情影响，样品无法及时收到。
为了不影响项目开发进度，上汽乘用车质保部想到了“视频验货”，利用上汽乘用车ilink数字化平台，通过远程高清视频进行样品、制版方案评估，并督促供应商持续改进，确定了疫情期间的后续工作方案。
疫情造成线下停摆，车企们的售前售后服务无法直接触达，有的车企便利用这一时间开始了线上培训和营销活动。
蔚来汽车告诉《财经》记者，4月1日至3日，蔚来上海为服务专员们提供了体系化的线上服务指导和技能培训。3月至今，蔚来汽车上海区域共进行了39场线上直播，累计观看量超过20万，内容涉及用车、保养、购车等。
但有些东西是不需要重新规划的。2020年至今，疫情已有两年，车企们在断断续续的线上办公中摸索出了自己的一套方法和经验。
主打高端豪华电动车的高合汽车告诉《财经》记者，过去两年，公司从内部OA的线上审批、无纸化操作，到企业微信、腾讯会议，再到飞书办公软件等的上线应用，陆续完善了企业的数字化管理和电子化流程。因此2022年初的上海抗疫期间，无论是驻扎园区还是居家办公，公司办公系统都能正常推进。威马在疫情初期就准备了预案，将主要运营管理工作转为线上形式，安排员工居家办公，并设置IT专员24小时值守，随时应对突发情况。上汽乘用车则通过扩容专线带宽、增加VPN并发数等措施，提升线上办公效率。
不止于此，在过去两年，经历过新冠肺炎疫情冲击的车企，有了冗余库存做备份的经验：比如重新设置厂区安全库存，调整原有备货计划。根据零部件库存和零部件供应商生产计划，灵活调整生产计划，保证量产交付。
像这样有零部件库存准备的还有哪吒汽车、上汽乘用车等。哪吒汽车方面告诉《财经》记者，哪吒汽车零部件有安全库存，部分供应商提供的库存多达七天，目前并未受到重大影响。
上汽乘用车方面表示，目前，公司成立了保供小组，紧急抢运关键零部件，配合周边园区的供货，确保零部件不断供；另一方面，临港基地提前储备了4万平方米的库存，即便在完全“断供”的情况下，也可以保证生产。
停产风波很快就出现了转机。
4月16日，上海市经信委制定并发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》，旨在有力有序有效推动企业复工复产，保障产业链供应链安全稳定。这份“白名单”中共有666家企业，其中，与汽车相关的企业超过240家，占比超过1/3。
4月18日，上汽集团在临港乘用车基地开启了复工复产压力测试，此基地有4000名员工通过闭环管理实行单班工作制，维持生产，预期产能将逐步爬坡。
4月19日，特斯拉方面也表示，特斯拉上海超级工厂已于当日复工，已经有8000名员工在厂，电池、电机模块从早上开始便全速生产，整车生产也在逐步恢复，二期车间每小时下线90辆新车。
自主品牌市占率再破50%
在中国政府一系列政策举措的推动下，中国汽车工业产销正在逐步恢复。中国汽车工业协会最新数据显示，上半年，中国汽车产销量分别达1211.7万辆和1205.7万辆。
随着疫情态势好转，汽车生产和供应链物流终将回归平日状态，在4月中失去的约46%生产份额，即约100万辆产量正通过调整生产节奏的方式弥补回来。“今年上半年，我国汽车行业面临‘供给冲击、需求收缩、预期转弱’三重压力，企业正常生产经营遇到了很大的困难。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，但通过行业各方面通力协作，中国汽车产业已走出4月份最低谷期，目前国内汽车产销已全面恢复到正常水平。
综合国内宏观经济的稳定增长，市场消费信心的明显恢复，以及乘用车购置税减半政策效果的拉动，中汽协认为，2022年，中国汽车整体销量将实现3%左右的同比正增长。
“汽车行业正努力克服疫情影响，将有望实现全年预期，成为稳定宏观经济增长的积极力量。接下来，乘用车购置税减半政策效果将持续显现，国内乘用车市场回暖势头也将进一步加大。”中国汽车工业协会副总工程师许海东表示：“从中长期来看，居民对汽车的消费需求依然强烈，加上产业转型和消费升级带来的行业红利，为乘用车市场今后保持稳定增长提供了充分保障。”
值得一提的是，在中国品牌乘用车企业抢抓新发展机遇，全面推动品牌向上发展战略下，中国品牌乘用车市场占有率自2022年以来就呈现出不断提升的态势，并在9月份再次突破50%。这对于自主品牌发展来说是个重要的里程碑。
早在今年4月，自主品牌乘用车市占率首次突破50％。当时受疫情所困，上海、吉林等汽车重镇供应链受阻，导致不少合资车企停工停产，因此自主品牌这半壁江山的成色多少有些不足。自6月以来车市回暖后，此次自主品牌乘用车市占率再破50％，更具价值。
这一轮的回升主要得益于自主品牌新能源乘用车已经在市场上取得领先优势。
公安部发布的数据显示，截至2022年6月底，全国新能源汽车保有量达1001万辆，占汽车总量的3.23%。其中，纯电动汽车保有量为810.4万辆，占新能源汽车总量的80.93%。“全国新能源汽车保有量突破1000万辆，预示着我国新能源汽车已不再是一个小众产品，而是逐步成为被普通消费者接受的燃油车‘替代品’。”许海东认为，接下来，中国新能源汽车仍将继续保持高速增长势头。
为此，中汽协将其年初对国内新能源汽车2022年全年销量预期进行了提升，从500万辆增长至550万辆，同比增幅从47%提升至56%以上，上涨了超9个百分点。
在许海东看来，中国品牌除在新能源汽车领域占有绝对优势和先机外，还凭借对中国汽车消费市场的精准把握，得到了更多年轻消费者青睐，加之依托本土供应链优势，抢占了更多机会。
中国拥有全球最完善的汽车产业链。以动力电池为例，在今年1～9月全球动力电池装机量前10名里，中国企业就占据6席。在全球汽车业因为供应链不稳定导致产量大幅减少的情况下，中国受影响相对较小，这与完善的汽车产业链息息相关。
同时，在动力电池、电机、电控、插电式混合动力、增程式等技术方面，部分中国本土企业已经实现了领跑；在V2X通信技术、机器视觉、毫米波雷达、激光雷达等环境感知技术以及高精度地图、高精度定位等导航技术方面，中国企业有一定的领先优势；而在算法设计、芯片处理、操作系统等决策规划技术领域，中国企业正在努力进行产业链核心环节以及关键技术的攻关。
此外，中国各级政府正在积极为汽车产业和汽车企业的发展“修桥铺路”，给予有力的政策支持，这大大加速了共性技术协同创新以及产业创新成果转化。
中国汽车出口“量价齐升”
得益于中国车企对技术研发的重视，以及技术创新应用方面的高效，中国自主品牌的竞争力已经具备了一定的比较优势。产品好、性价比高，不仅在中国市场受欢迎，也开始赢得国外消费者的芳心，当前日益增长的汽车出口量即是最好的证明。
中国汽车工业协会近日发布的数据显示，今年1月至9月，中国汽车整车出口211.7万辆，同比增长55.5%，其中，新能源汽车出口38.9万辆，同比增长翻一番，占总出口量的比重达到18.4%。已经超过德国，仅次于日本，跃居世界第二位。
中国汽车出口产业为何能够“逆市飘红”？
太平洋证券认为，国内汽车产业链条相对完备，具备差异化竞争优势。在芯片供应短缺导致全球车企承压的背景下，中国汽车出口的优异表现彰显了国内完备的产业链优势。随着国产品牌在新能源、智能化领域的进阶，产品力和品牌形象的进一步巩固将有利于中国制造的汽车销往更多国家和地区。
同时，一些政策也为汽车出口提供了有力支持。9月5日，在国务院新闻办公室召开的国务院政策例行吹风会上，商务部表示将继续支持新能源汽车企业加快建设海外营销和售后服务网络，加大品牌宣传推广力度。鼓励有条件的中资银行境外机构提供境外消费金融产品。研究拓宽出口运输渠道，通过中欧班列运输新能源汽车。
中国正在努力成为新能源汽车领域的领军者。近两年，上汽名爵MG、领克、比亚迪、蔚来、小鹏、红旗、岚图等国产品牌陆续出口欧洲，“中国新能源汽车在欧洲到处都是”“中国制造的电动车在欧洲大受欢迎”成了最新的新闻标题。
在欧洲市场，销量最高的中国品牌是上汽MG。据汽车数据平台CARSALESbase数据，2021年，MG在欧售出5.4万辆，同比增长114.29%。欧洲汽车协会公布的2022年一季度数据显示，在疫情期间销量不降反升，售出21048辆，同比增长近3倍，拿下0.76%的市场份额，位列增幅榜第六名。
“MG的产品定位非常好，ZS和HS两款SUV的表现都不错。MG本身有一定品牌基础，欧洲消费者都认识老的MG是英国品牌，现在于中国复活了。近期将要投放欧洲的全球化车型MG4（Mulan）将会进一步提升MG的竞争力。”常驻德国的S&P Global Mobility（标普全球汽车）高级分析师范思东对《财经》记者表示。
令人欣喜的不只是数量提升，更重要的单价也有大幅提升，这不仅说明国产车的品质提升，树立起的品牌价值也让溢价能力以及利润得到升级。
去年，欧洲成为中国汽车出口的一大增量市场。根据海关总署统计的数据，去年中国对欧洲的汽车出口增长了204%。与此同时，欧洲汽车业因为能源危机正面临巨大压力，标准普尔全球移动（S&P Global Mobility）发布的报告称，欧洲企业为了降低能源成本，考虑将生产线外迁。
据乘联会秘书长崔东树介绍，中国出口汽车均价从2018年的1.29万美元/辆跃升至2022年的1.64万美元/辆，其中，2022年8月已达到1.89万美元/辆。
在汽车出口数量迅速增长后，如何让汽车产业能够真正“走出去”就成了更重要的问题。
“以往主要采用整车出口的模式，销量会有明显的天花板。”麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡大中华区汽车板块业务负责人管鸣宇表示，“如今，外贸出口正从单一模式，切换到多种模式，比如海外建厂生产，比如在海外收购品牌，甚至把整个中国品牌带出国门。”管鸣宇建议，中国整车企业和零部件企业需要想办法抱团，一起探索海外市场，避免海外布局的各种“坑”。
“整车和供应链企业一起出海是最理想的状态，这种组合如果出海的话，可以让供应链企业把在国内形成的技术和产能在国外有效利用。”清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示。
长城国瑞证券认为，一个可能改变全球制造业结构的趋势已经开始，这一趋势就是中国作为汽车出口大国的崛起。随着国产车在国内市场的市占率不断攀升，自主品牌相继出海布局海外市场，叠加海外受到疫情冲击导致供给不足，将为中国汽车带来巨大的出口上升空间。
2022年9月，长城汽车海外销售新车1.88万辆，同比增长64.7％，创历史新高；同月，上汽集团海外销售10.8万辆车，同比增长51.2％。近年来，包括上汽、长城和吉利在内的一些车企已经纷纷在海外布局产能，中国汽车“走出去”正在从“产品出海”升级为“产业出海”。
跨国车企纷纷加码中国投资
中国造车全球卖，汽车产业格局正在重塑。完备的产业链条以及庞大的市场容量，让中国成为全球车企最为倚重的战略市场和重心。现在奔驰、宝马、奥迪和大众等汽车品牌，都在北京和上海等地设立了研发中心，同时与本土科技企业合作，通过战略合作或入股的方式打造本地生态系统。
近日，丰田燃料电池研发与生产项目（一期）奠基仪式在北京举行，这是丰田在中国导入和推广氢燃料电池技术的重要战略举措。项目主体由联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（简称FCRD）及华丰燃料电池有限公司（简称FCTS）构成，将建设燃料电池系统生产线、检测线和研发中心，生产燃料电池系统产品，并进行燃料电池系统相关研发工作。同时，丰田汽车还发布纯电轿车bZ3，这是丰田联手比亚迪打造的首款电动汽车。按计划，丰田将在2025年前把10款纯电车型引入中国市场。
除丰田外，多家外资车企也正在加速布局中国市场，并逐渐向电动化领域转移。
今年6月份，奥迪一汽新能源汽车有限公司在长春为在华首个新能源汽车生产基地奠基。华晨宝马生产基地大规模升级项目（里达工厂）也于今年6月份正式开业，这是宝马在中国市场有史以来最大的单项投资，中国沈阳自此成为宝马集团全球最大生产基地。10月份，大众（中国）和国内自动驾驶公司地平线达成合作，并成立合资公司，投资金额约24亿欧元（约合168亿元人民币），这是大众进入中国四十年来最大的一笔单项投资，这次合作将增强大众的本土研发能力和竞争力，驱动中国业务转型。
“过去十年当中，中国建立了强大的可持续技术产业基础，无论是太阳能、风能还是高压动力电池，中国不单单在市场容量方面处于领先地位，同时更引领全球创新风潮。如果某项技术在中国形成规模，就能在全世界规模化应用。”宝马集团董事长齐普策表示。
惠誉评级亚太区企业研究董事杨菁表示，“近期对中国的这些投资说明跨国车企对于中国市场的重视，尤其是对于下一阶段在中国市场加速电动化的决心。在目前全球汽车电动化、智能化浪潮下，跨国车企正加大对于上游关键环节的投资，包括电池、车用芯片和软件等传统汽车行业鲜有涉及的领域。这是它们试图加强产业链话语权的战略性布局。”
“由于智能网联车、电动车的发展，市场上进行了洗牌。我们意识到这样一个趋势，这也是我们为什么要进一步加强‘在中国、为中国’的本土研发能力。中国的智能网联车发展非常快，中国在自动驾驶方面是全球最先进的也是最充满活力的市场。所以我们会思考如何更好地给中国的客户提供更好的服务。”大众中国CEO贝瑞德在向《财经》记者表示，中国在智能驾驶、智能网联方面处于领先地位，并且会继续保持这一态势，大众汽车肯定不会坐等其成或是袖手旁观，要积极地参与到这一生态系统当中。
汽车行业资深分析师梅松林表示，外资企业推动在中国电动化战略落地主要考虑三个因素，一是合作的企业在“三电”的核心技术能力上是否具备优势；二是在产业链条上，外资车企必须寻求本土化的供应商，以确保电池等的供给并保证成本的可控；三是合作的企业是否有足够的政府资源，可以获得更多的支持。
“我们相信未来2~4年，更高端的豪车细分市场也将迎接电动化、智能化的长足发展。为此，梅赛德斯-奔驰正在并还将持续投入数十亿欧元以推动研发创新。”梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松表示：“梅赛德斯-奔驰一方面将不断扩大在中国的研发布局；另一方面不断深化本土合作，希望来自中国的前沿技术和创新价值不仅可以带给中国客户，也能带往全球市场。”
罗兰贝格认为，软件定义汽车”趋势下，车企供应链体系软硬件逐步解耦，与供应商的合作模式将发生转变；同时，产品和技术的创新竞争愈发激烈，全面、开放且可持续的生态合作将是车企长期的发展模式。
“根据我们的调查问卷，超过三分之二的德国在华企业仍对未来在华发展充满信心，超过一半以上的企业表示，仍将在未来3-5年内加大在中国市场的投资，尤其是在研发、电动化和智能网联领域。”德国汽车工业协会（中国）副总裁张琳今年9月份在2022 WICV世界智能网联汽车大会中德国际论坛上表示。
大企业纷纷对中国市场投出信任票，是中国对外资吸引力不断增强的缩影。据商务部数据，2022年1至8月，中国实际使用外资金额8927.4亿元人民币，按可比口径同比增长16.4%。今年前4个月，我国新增合同外资1亿美元以上大项目185个，相当于平均每天有1.5个外资大项目落地。在国际环境复杂严峻的背景下，这样的成绩难能可贵。再将视线拉长，自2017年以来，中国吸引外资已连续四年位居世界第二。这些事实与数据有力说明，不论外部环境如何变化，中国始终是全球瞩目的投资热土。
