1月2日，比亚迪股份发布最新产销快报：2022年12月新能源汽车销量235,197辆，全年累计销量1,863,494辆，同比增长208.64%。
不仅比亚迪，埃安、哪吒等本土企业孵化的新能源品牌在年底的表现也非常亮眼。
盖世汽车统计，就2022年累计销量而言，埃安独具榜首，售出271,156辆，哪吒以152,073辆紧随其后，蔚小理、零跑的年销量均突破10万辆，第二波造车新势力的代表：问界、极氪的年销量均突破7万辆。
显然易见，补贴退坡前，新能源汽车正加速冲刺，消化现有库存，而防控政策的放宽进一步刺激了提前消费，乘联会预测，2022年12月新能源汽车零售量预计为70万辆，同比、环比分别增长47.4%、17.0%；渗透率约为31.8%。
新能源火爆的背后，车市格局已发生翻天覆地的变化：
俄乌局势、疫情、美联储加息等多重因素影响全球经济开始下行，在经济疲软、原材料价格高涨和“缺芯贵电“的背景下，国内汽车市场格局出现重大转折变革。
一方面，自主品牌如比亚迪、吉利、新势力头部企业的市场份额持续走高，2022年11月自主品牌份额持续突破已超过54%；另一方面，以日系为代表的本田、日产和美系为代表的通用、福特等企业销量下滑严重，国内车市显现出两极分化态势。
探索其原因，盖世汽车研究院发现，车企电气化转型程度已经成为在中国市场站稳脚跟的非常重要的因素。同时，伴随中国制造优势，国产汽车产品竞争力突出以及叠加新能源汽车的快速发展，国产汽车产品出海也取得积极进展。
2022年1-11月，国内乘用车市场出口销量实现225万辆，同比增长58%，上汽、奇瑞等受益于多年的海外市场深耕和产品品牌口碑提升，两家车企2022年1-11月份乘用车出口销量分别已经占据车企销量的53%和47%。海外市场拓展也成为本土自主品牌发展的重要战略。
眼下，补贴退坡，防控放宽的2023年已然来临，中国车市会在开年迎来爆发式增长吗？波诡云谲的国际形势将对企业造成怎样的影响？
透视中国车市现状，自主冲高、本土出海现象的背后有哪些核心原因？未来车企竞争的关键点又将发生怎样的变化？
结合盖世汽车研究院发布的《中国乘用车市场展望》报告，可以一窥以上问题的答案。
宏观分析之一：供应链本土化将成发展主旋律
2022，是黑天鹅与灰犀牛并发的一年。
俄乌局势、疫情、美联储加息推动全球经济进入高通胀期，经济下行压力叠加疫情多点爆发，国内购车需求释放受阻，9月，10月，11月的乘用车市场零售量分别为192万、184万、165万，逐次递减，是2008年以来首次出现的“金九银十铜十一”环比下降现象。
伴随防控政策的放宽，扩大内循环经济和需求发展将成为中国未来经济发展的着力点，但地缘政治对于汽车供应链的威胁，疫情对于消费端的影响在短期内无法消退。
换句话说，俄乌战争，这只黑天鹅振翅所引起的风波并不会随着2022年的结束而被画上句点。
汽车走向智能化，首先带来的是车载半导体数量的激增，根据SEMI数据，2019年全球晶圆制造材料市场规模约328亿美元，其中电子特气规模约43亿美元，占比13%，是仅次于硅片的第二大耗材。
乌克兰正是氖、氩、氪、氙等半导体原料气体的供应大国，其氖气的全球供应份额高达70%，氪气和氙气的全球供应份额则分别达到40%和30%，俄乌冲突首先拉紧了这类关键原材料的供应，进而导致了价格激增。
随着局势的进一步升级，欧美国家一方面针对俄罗斯启动贸易制裁，另一方面持续加大对乌克兰的援助与军事开支，全球供应链稳定性持续受到挑战，油价居高不下，芯片持续短缺，汽车关键零部件和上游材料供应紧张的问题在短期内显然难以得到解决。
因此，构建区域供应链，开拓本土化产销模式，已经成为跨国企业提高供应韧性，开拓海外市场的必经之路。以动力电池领域为例，电池厂商和主机厂悄然将布局延伸至供应链上游，以直接购买/挖掘原材料，合作/入股原材料厂商的方式降本保供。
比如动力电池巨头宁德时代，先后入股北美锂业（NAL）、加拿大Neo Lithium、澳大利亚皮尔巴拉矿业等公司，从而保证一定的市场份额；与印尼两家国有企业合作投资动力电池产业链项目，涵盖红土镍矿开采、冶炼及回收等多个项目。
企业在推动供应链区域化，国家政策则开始推动供应链的本土化，2022年，美国通过《芯片与科学法案》，规划五年内拟投入500亿美元支持芯片制造和研发，并对在美国投资企业实施为期四年，价值预估240亿美元的税收减免，加强美国本土芯片制造回流。
与之相对的，中国“十四五”规划纲要提出重点发展智能化专用芯片；集成电路设计工具；重点装备和高纯靶材等关键材料研发；IGBT工艺突破，推动碳化硅、氮化镓等第三代宽禁带半导体研发应用。
根据盖世汽车整理，中国企业在芯片中下游的芯片设计、芯片制造、封装测试、系统集成环节对海外的依赖性相对不强，但是上游的EDA、核心IP、晶圆制造是卡脖子的核心技术所在。
因此，中国在中低端芯片领域会逐渐取得突破发展，但在美国芯片法案的限制下，在高安全性、高算力要求的芯片产品领域和涉及安全性较高的底盘类芯片、控制类芯片产品，短期内取得突破还是困难重重。
宏观分析之二：政策利好2023年车市稳定发展，但Q1难迎全面复苏
经国务院批准，自2023年1月8日起，解除对新型冠状病毒感染采取的《中华人民共和国传染病防治法》规定的甲类传染病预防、控制措施，将新冠病毒感染由“乙类甲管”调整为“乙类乙管”。
防疫政策放宽为年后的经济发展打下一剂强心针，然而，结合美国、英国、新加坡、香港等地的奥密克戎毒株大流行高峰期第一波峰值与延续时间对比，放开后的疫情感染或持续2-4个月，因此，盖世汽车研究院预测：中国在2023年上半年有望逐渐走出疫情影响，经济逐渐恢复到正常水平。
由于三年疫情企业及居民收入带来较大影响，可支配消费支出能力仍然处于疲软水平，2023年第一季度，车市并不会迅速迎来全面复苏。
与此同时，中央财办明确指出，要继续实施免征车辆购置税政策，推动汽车消费由购买管理向使用管理转变，盖世汽车研究院预测，2023年上半年燃油车车辆购置税将延续当前5%的税率，并于2023年下半年升至7.5%。
结合《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》，扩大内循环经济和需求发展成为未来经济发展的着力点，而汽车新车消费，特别是智能电动汽车、绿色动力电池及回收产业及二手车将成为消费主力。
整体而言，盖世汽车研究院认为2023年车市表现有以下利好因素：
1.疫情放开，叠加扩大内需国家发展政策对宏观经济有较大提升作用，预计2023年GDP增速保持5%以上；
2.近期出台多向利好汽车产业发展政策，2023年燃油车（含混动）购置税大概率会延期。考虑政策的延续性，盖世汽车研究院认为，国内2023年上半年燃油车车辆购置税有望延续当前5%优惠的税率，而在2023年下半年将升至7.5%；
3. 合资品牌、自主燃油品牌为维持市场份额可能会出现部分产品或者品牌降价的策略；
4. 出口保持高速增长，特别是上汽、奇瑞、长安、比亚迪、特斯拉等头部企业以及部分新势力企业的海外业务扩张带来较大的增量贡献，预计2023年国内乘用车出口将超过350万辆；
5. 自主品牌混动技术路线呈多样化，吉利、上汽、奇瑞等大多数车企选择DHT路线，将在10-25万区间抢夺市场份额；
6.新能源汽车购置税、地方政府政策补贴扶持等利好因素，预计2023年乘用车新能源销量将超过930万辆。
当然，面对全球地缘政治影响、疫情扰动、补贴政策退坡等多重影响，盖世汽车研究院认为，2023年车市表现有以下不利因素：
1.三年疫情企业及居民收入带来较大影响，且各地区人民受到的病毒感染也影响居民正常日常生活，可支配消费支出能力处于疲软水平；
2. 动力电池成本居高不小和新能源补贴退坡带来较大的企业成本压力，多数企业会采用产品涨价策略应对；
3. 地缘政治持续对于汽车供应链影响短期还将持续，如油价保持高位、芯片持续短缺、汽车零部件和上游材料价格居高不小等。
综合判断，盖世汽车研究院预测2023年乘用车市场整体产量同比将下跌2.0%，而销量同比下跌1.2%；而新能源乘用车市场有望实现930万辆左右，市场渗透率实现40%左右。从中长期来看，预计2025年、2030年乘用车整体市场将分别达到2530万辆和2875万辆，而与之对应的新能源乘用车市场将分别实现1266万辆、1820万辆。
中国车市格局变化之一：中外车企市场份额呈现两极分化态势
据盖世汽车研究院数据，截止2022年11月，我国电气化销量达737.5万辆，同比2021年1-11月累计销量增长67%，乘用车电气化、新能源渗透率分别达到了34.6%和27.1%，远超《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中2025年达到20%左右的目标。
其中，自主车企的电气化渗透率明显高于外资车企，比亚迪已经实现全面电动化转型，北汽、广汽、东风、五菱等车企均超过40%，电气化水平相对落后的长安、长城平均也超过了15%。
外资车企中，仅通用的电气化水平超过40%，但主要以弱混技术为主，日系“双田”凭借混动在外资车企的电气化水平中保持领先，奔驰、宝马等豪华品牌的电气化水平保持在15-30%之间，福特、大众则在个位数徘徊。
结合近年来车企的具体销量表现，电气化可以被看作是助推多数自主品牌车企销量快速扩张的关键原因。
首先是实现全面电动化转型的比亚迪，2020年之前，比亚迪的年销量在45-50万辆之间徘徊，2021年突破70万辆，2022年则突破180万辆，实现高速增长。
再看电气化水平达到49%的广汽，2022年1-11月累计销量达324,914辆，同比增速为11%；电气化水平超过40%的东风汽车，累计销量增速高达72%；纵观2022年的中国车市，在疫情、缺芯潮、地缘冲突影响供应链稳定性的影响下，吉利、长安、上汽、奇瑞的1-11月累计销量均实现同比正向增长。
单就11月而言，自主品牌的市场份额超54%，与此同时，外资车企中仅有奔驰、宝马、丰田将市场份额保持在相对稳定的水平上。
欧系阵营中，电气化水平不足10%的大众，其年度销量从2018年的410万辆下降至2021年的303万辆；电气化水平相对较高的奔驰、宝马相较2018年都实现了一定的稳定增长。
日系阵营中，丰田以28%电气化水平领先，其2022年1-11月累计销量的同比增速高达16%，广汽丰田则接近30%；而本田的累计销量未实现正向增长，为-7%，东风日产则为-12%。
以通用、福特为代表的美系阵营的市场份额下滑较为明显，福特电马这张情怀牌最终无法在中国市场激起水花，其2022年1-11月累计销量的同比增速为-14%。
针对2023年的重点企业车市走向，盖世汽车研究院认为，本土阵营中，由于比亚迪在各细分市场均有爆款车型，因此未来仍将保持高速增长，2023年预测年度销量将接近300万辆，其他自主品牌则保持稳定水平，其中新品牌如埃安、蔚来、理想、问界、极氪、零跑、合众等仍是增量贡献的主力。预计自主品牌2023年市场份额将超过55%，持续保持自主品牌份额上升态势。
日系阵营中，混动技术及较高的残值率仍然是一定的销量保证，但必将受到自主品牌混动产品的冲击，2023年丰田、本田将出现一定销量下滑，分别保持在163万辆和124万辆左右；美系阵营中，头部车企特斯拉产能准备充分，明年有望进一步降低产品价格，销量将保持增长态势，成为美系车企在华销量的主力，而通用、福特在中国市场的份额均会下滑，销量将分别下滑至92万辆、25万辆左右。
总而言之，外资品牌车企虽然在加速转型，但未来国内市场增量空间有限，如何应对本土产品的强劲冲击？如何把握住现有的市场份额？外资车企需要下足功夫。
中国车市格局变化之二：细分车型的加速电气化之路
除不同派系车企在中国市场的发展态势，中国新能源各车型的细分市场也值得关注。
据盖世汽车研究院数据分析，除A级车市场，新能源汽车在其他细分车型的市场渗透率均已超过23%，最高如A00级市场达到81.6%，在D级市场则高达98.9%，基本实现全面电气化，整体市场的新能源平均渗透率则达到27.1%。
结合车企而言，比亚迪在A级SUV，A0级轿车、A级轿车、C级轿车领域均推出了爆款车型，除A级轿车以外的市占率全部超过50%；特斯拉在B级轿车和B级SUV领先，市占率在50%左右；理想则占据了C级、D级SUV市场。
从数据中可以看出，A级车拥有1053.4万辆的市场体量，是最大的细分车型市场，而比亚迪的秦Plus通过DMi的性价比路线入围中国A级轿车销量榜前列，打破了A级车销量排名TOP 10长期被德系和日系车两分天下的局面。
DMi也改变了PHEV低竞争力的尴尬局面，比亚迪秦Plus的馈电油耗低至3.8L/100km，在同型号车型中拥有较强经济性，而DMi采用的是P1+P3串并联双电机的DHT架构，这也推动了DHT技术在中国的普及。
盖世汽车研究院预测，未来A级车市场也是DHT技术突破的关键点。除比亚迪以外，长城、吉利、广汽、上汽、奇瑞均采取了DHT路线，随着技术红利的蔓延，A级车市场有望快速混动化，自主品牌将进一步挤占10-25万元区间上合资品牌的市场份额。
B级、C级车市场将成为企业品牌向上的主战场，其中B级车将主打智能座舱和智能驾驶功能，C级高端旗舰车型则可能采取半固态电池的技术策略。
为进一步提高经济性，应对动力电池涨价的挑战，车企在不同细分车型的电池配套策略也会随之改变。
盖世汽车研究院分析，在纯电车型中，A00/A0级将主要选择LFP方案，尤其A00级有望引入钠电池；A级采取低配+LFP，高配+NCM的组合策略；B+级比亚迪与特斯拉以铁锂为主，其余主要选择三元大容量电芯，单体容量更大的“4680+高镍三元”有望成为主流方向。而性价比更高的LMFP、M3P有望大量应用A级、B级等中端价格车型。
插混车型中，短续航版本会以磷酸铁锂电池为主，长续航版本除比亚迪外，则将主要搭配三元锂电池，并采用与纯电同类型的能量型电芯。
各细分车型市场的加速电气化，实际上也反映出新能源汽车正处于竞争激烈的增量上升期，互联网企业如百度、小米等新玩家不断入局，络绎不绝的造车新势力中，哪些是车企突破重围的关键要素？
盖世汽车研究院提出，造车新势力的胜出概率取决于造车基础能力建设和关键竞争要素的构建。
造车基础能力又称为造车核心要素，包含创始团队与技术人才、资金、生产资质及产能三方面；关键竞争要素包含品牌、产品技术布局、供应链管控、渠道与服务布局、运营生态五个方面。
这其中，从发展历程、团队组织、资本资源、技术与未来规划、供应链管控来看，极氪发展势头良好，长安深蓝有一定销量保证，而蔚来、理想、问界等品牌有望在销量规模方面进一步保持新势力地位领先。而多数国有企业孵化出来的新能源品牌面临管理组织效率、产品迭代和品牌渠道建设问题，极狐、岚图、智己等车企亟需爆款产品打开局面。
中国车市格局变化之三：“出海”浪潮下，中国有望成为汽车第一出口国
自主出海，是2022年车市的一大关键词。
2020年，国内乘用车出口销量刚突破75万辆，2022年1-11月的乘用车累计出口销量就突破了225万辆，同比增速超过57%。其中，上汽和奇瑞以40.7万辆、40.5万辆位居前二，吉利、长安、长城三大自主品牌的乘用车出口销量均超过10万辆。
数据背后，车企早已针对“出海”深入布局，本土化战略是布局的重要一环。
上汽以出口贸易、KD组装和合资建厂等形式实现了海外盈利，并在英国、泰国、印尼、印度等国家成立本土生产研发基地；长城在日本、美国、德国等技术、人才资源充足的国家设立海外研发中心，在俄罗斯、印度、巴西等矿产、油气资源充足的国家建设生产工厂。
比亚迪采用商用车先行的策略，以电动大巴率先打开欧洲市场，2022年9月，旗下乘用车也登陆荷兰、德国、瑞典和丹麦四国市场。新势力中，蔚来充分发挥运营优势，将以创新订阅模式进入欧盟四国市场。
本土化模式有助于车企提高供应链稳定性，加强对本土市场、政策的了解程度，打造出“因地制宜”的产品。盖世汽车预测，2025年，国内乘用车出口总量将超过530万辆，中国将超过日本，成为汽车第一出口大国。
就2023年而言，在稳定供应链、产品竞争力优势的叠加效应下，国内乘用车出口量将达到350万辆。奇瑞、上汽、吉利、比亚迪的乘用车出口辆将保持高速增长，预计出口量将分别达到67万辆、56万辆、28万辆、25万辆。
