近日，深圳市交通运输局发布通告称，将延续放宽混动小汽车增量指标个人申请条件，允许名下仅有1辆在深圳市登记小汽车的个人申领符合条件的插电式混合动力（含增程式）小汽车增量指标。
而几天前的1月1日，上海市刚开始对购买插电式混合动力（含增程式）汽车的车主，不再发放专用牌照额度。类似地还有北京，甚至从未承认插电混动车是新能源车型，也未给过购车指标上的任何政策倾斜。
三大一线城市截然不同的态度，让人们再次关注起插电混动车的未来。
“或推动自主品牌新一轮崛起”
当人们多将目光集中到纯电动汽车上时，插电混动车却以惊人的速度悄悄崛起。据中汽协数据，2022年1-11月，插电混动车产量为139.4万辆，同比增长169.3%；销量133万辆，同比增长154.6%，无论是产量还是销量，增速均接近纯电动汽车的2倍，可谓一骑绝尘。
在市场供给端，插电混动车也是热闹非凡。2022年，自主品牌车企开始大规模推出15万-20万元价格带混动新车型，强势挤占了该价格带合资乘用车市场份额。下半年的成都车展上，比亚迪护卫舰07、哈弗H-DOG、领克01 EM-P、奇瑞瑞虎7 PLUS新能源、坦克500 PHEV、长安欧尚Z6 iDD……唱起了主角，风头甚至一度盖过纯电动车。
2021年，经历多年技术积累，比亚迪重磅推出DM-i、DM-p混动架构，突破了日系车企混动技术壁垒，率先布局PHEV市场。这两大混动系统迅速帮比亚迪的销量提升了几个台阶，在比亚迪2022年的销量中，插电混动车以953801辆的体量，力压纯电动车的917118辆。比亚迪的DMi 车型激活了混动市场，使得用户对用车成本低、没有里程焦虑的插混车型需求旺盛。
2022年8月，长安汽车董事长朱华荣就表示，插混、增程式将是新能源汽车市场重要的增长极和组成部分。从用户心理和现实使用条件看，插混、增程式正在替代燃油车成为真正的全域产品。
在此浪潮下，各大车企也加速布局。长安乘用车营销事业部副总经理潘欣欣表示，2023年将是长安在电混发力的大年，包括UNI-V、UNI-K、CS55、CS75 PLUS以及逸达和欧尚Z6在内共计6款产品都将搭载长安蓝鲸iDD混动系统。长城、吉利等主流车企也各持新品，蓄势待发，意欲在插混市场大展拳脚。
华福证券分析师林子健认为，供给与需求共振，高性价比、爆款混动车型持续迭代升级，有望在2023年度开启自主品牌新一轮成长周期，接力纯电车型推动自主品牌新一轮崛起。平安证券也认为，随着车企在 2023年投放市场内的插混车型的增多，预计插混车销量将达到310万辆，插电式混动车将成为2023年新能源车最大的增长动能。
不看好：过渡技术受政策影响极大
尽管有不少人都认为，插电混动车市场2023年会爆上加爆时，上海牌照政策的“大变天”却似乎为插电混动车市场蒙上了一层阴霾，不少业内人士对其前景颇为担忧。
上海市政府日前发布的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》指出，自2023年1月1日起，对消费者购买或受让插电式混合动力（含增程式）汽车的，不再发放新能源汽车专用牌照额度。这意味着，从2023年开始，在上海购买插电混动汽车将不再享受免费送牌福利，购买该车型需要同燃油车一起参与牌照竞拍。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔分析，像上海这样的城市，汽车牌照的取得非常不易，因而牌照福利是相当具有诱惑力的，今后取消免费牌照福利，对于高度依赖政策的混动车型来说，其销量影响势必是很大的。而且，除北京之外，上海是第一个试点该政策的城市，预计后续会有更多城市跟进，对混动车型销量的影响也将持续扩大。
而深圳延续放宽混动小汽车增量指标个人申请条件的新政，看起来是为插电混动车开辟了“绿色通道”，但张翔指出，混动车型最大的生产企业比亚迪就坐落于深圳，比亚迪对深圳GDP、就业等各方面的贡献是巨大的，深圳此举无疑是在支持本地企业的发展，这一政策思路在其他地区并不具备可推广性，2023年插电混动市场势必会因为各地政策的不同，而呈现出一定的区域性特征。
在张翔看来，因为插电混动车在大部分地区依然可以享受购置税优惠和免费赠送绿牌政策，且短期看，插混车型的确因大幅节油受到部分消费者的喜爱，所以预计其2023年依旧会保持热销态势。但由于部分消费者为抓住2022年底最后的新能源补贴机会，已经提前消费，所以预计2023年上半年混动市场会略显沉寂，下半年逐渐进入热销状态。
“但从长远来看，插电混动车型的降碳效果远不如纯电动汽车，只是一种燃油车向纯电动汽车过渡的产品，受政策影响极大，所以取消插电混动送车牌的政策也就是间接地引导汽车品牌加大对纯电动汽车的研发。在政策渐严的趋势下，插电混动车的销量也会呈下降趋势。”张翔说。
看好：已从政策驱动走向市场驱动
不过，也有不少业内人士依然看好插电混动车的未来。
在成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军看来，如果插电混动是过渡性技术，那什么又是终极技术呢？纯电动汽车从全生命周期来看并不是完全清洁的，氢燃料电池汽车因为技术和成本等原因，多年内仍无望大面积落地应用。因而，并不存在“过渡性技术或产品”一说，只要能满足消费者的需求就是成熟技术。
范永军进一步指出，欧美合资品牌的插电混动车设计不符合中国国情，纯电续航里程往往只有50~60公里，不能满足城市内出行需求，导致用户常常只加油不充电，“插电混动”有名无实；而往日“称王”的日系混动车多为轻混，虽能节油，但节油效果不显著。
他表示，直到比亚迪DMi的出现，中国车企才开始在插混道路上掌握了关键技术、走出了自己的特色。中国插混车型的纯电续航里程通常在80~200公里，完全可以满足城市内上下班代步，远途出行则可以使用油车模式。以往，电动汽车多是有车家庭第二辆车的节油之选，而现在，插电混动车集油车和电车的优势于一身，可以一辆车全搞定。
以搭载1.5T DMi超级混动系统的比亚迪汉为例，纯电续航达到121km和242km，官方给出的百公里馈电油耗低至4.2L，满油满电情况下NEDC综合续航里程可达1300km，既消除了消费者对纯电动汽车的里程焦虑，又极大满足了经济性。因而，范永军认为，插电混动车已经从政策驱动走向市场驱动，无论是否享受牌照优惠，都不会影响其销量。
也有业内人士指出，在新能源补贴之下，插电混动车补贴4800元/辆，纯电动车补贴12600元/辆，当补贴退出后，插电混动车受补贴影响更小。加之电池原材料价格史无前例地疯涨，相比于电池使用量更多的纯电动汽车，插电混动车的成本优势将进一步凸显，销量也会随之水涨船高。
范永军直言，国内插电混动车市场已经爆发，2023年，随着众多车企的大力布局，包括理想、问界、岚图等发力的增程式在内的混动车型会更加受欢迎。而从品牌格局上来看，以比亚迪为首的“一超多强”格局正在形成。比亚迪的DM-i、DM-p技术已得到市场验证，而长城、吉利、长安的混动系统仍处于早期起步阶段，待市场验证并不断完善后，也有望实现快速上量。
