作为最早一批造车新势力，它首先扛不住了！它是谁？没错，就是威马。
威马汽车成立于2015年，该公司曾与蔚来、小鹏齐名，一度处于造车新势力第一梯队，2018年，威马汽车交付量排名行业第二。不过近日，威马汽车的一封内部沟通信引起了关注，总结出来就是简单一句话，降薪！
公司有难，全员降薪
根据这封全员信来看，威马汽车CEO沈晖宣布，为了应对资金压力，将通过一系列财务措施降低运营成本，包括M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%基本工资；其他员工发放70%基本工资，取消年终奖、暂停发放购车补贴等。
对于降薪原因，沈晖在信中解释称，公司受到上海、北京、成都等地严重疫情的影响，也面临供应链的巨大挑战，原材料成本急剧上涨，供货不及时等问题严重影响了公司的生产经营，因此做出了降薪、调整发薪日、停止发放留任奖金及年终奖。
实际上降薪比裁员更容易扰乱军心、挫伤士气，裁员可以看做是业务调整，板块变动，相对少的波及无辜。
但全员降薪则是一种无差别打击，直接透露出公司背后的无力，降薪之后流失的往往是能力强的人，毕竟他们有实力不愁找到下家。
而留下的人呢，积极性不高，企业的发展可能呈现恶性循环的局面。
这已经不是威马第一次被爆出降薪的问题，早在2020年，就有内部员工对外爆料，威马拿KPI未达标说事，通知全体员工取消年终奖，13薪也延长至当年6月发放。
风光不再，销量不行
威马曾是国内造车新势力头部阵营的一员，2019年，威马实现年销量破万，和蔚小理可以称兄道弟。不过如今今非昔比，原来的许多小弟都骑在了自己头上，开始吆五喝六的。
乘联会数据显示，威马汽车2022年1-10月累计销量为29284辆，其中10月份销量只有1117辆，作为对比“蔚小理”有多少呢？基本在10万左右，其中蔚来累计销量92493台、理想累计交付96979辆、小鹏累计交付103654台。
曾经屈居二线的哪吒、零跑也把威马甩在后面，哪吒累计交付12.9万辆新车，同比增长161%；即使刚上市就破发的领跑汽车，1-10月累计交付也有94628台。
这也难怪，威马计划上市，但始终进展不畅。2021年，威马曾冲刺科创板，但最终无果而终。2022年6月，威马又向港交所提交IPO申请。
根据港交所官网最新消息显示，威马汽车递交的上市申请仍然在处理中，尚且没有具体日期。
根据数据显示，威马汽车在2019-2021三年中，累计亏损超170亿元，同时公司毛利率也一直没有转正，分别为-58.3%、-43.5%与-41.1%。
威马增速乏力的根本原因就是，产品布局跟不上节奏，竞争力持续下滑。
方向错了，怎么努力都白搭
威马汽车和蔚小理走的道路不同，它一开始的初衷很好，希望打造普通消费者买的起的智能汽车，起售价区间也定在了15万元至30万元区间。
这种做法在初期效果不错，相比五十来万的蔚来，显然威马的产品接受度更高。但是这样的战略方向，不利于品牌向上成长，毕竟一旦被定调之后，消费者的观念是很难扭转的，从现在来看蔚小理更像BBA，是高端品牌。
人都是有虚荣心的，如果有能力都愿意选择品牌档次更高的产品，所以当蔚来推出30来万的ET5时，消费者一度把服务器弄宕机了。蔚小理前些年一直在铺路，通过高端的产品，把品牌形象树立起来，当推出价格更低的产品时，那就是降维打击。
其实特斯拉一开始就是走的这条路，当年的Model S、Model X多贵啊，都是中产阶层的新玩具，马路上要看见这么一辆车，心里可能会说“呦呵，真有钱”。所以当它推出了20来万30万的Model 3和Model Y时，订单一下爆了，购买者感觉我也是高端用户了。
威马汽车愿景很好，但就像合资品牌面临的问题一样，当上层高端品牌开始压价格，就会直接挤压中游部队的生存空间，而更低端的市场，可以用廉价车走量。
威马汽车虽然起步比较早，但后劲不足，没有达到规模性效益，最终导致资金链困难。
这么多年过去了，目前威马汽车在售车型只有EX5、W6和E.5，此前威马汽车雄心壮志推出的M“大师系列”一拖再拖。
2021年威马发布发布首款智能纯电轿车M7，2022年6月，威马汽车招股书显示，M7将于2022年下半年推出市场，不过如今已接近12月，M7的影子也没看见。
威马近期表示将在2023年推出基于Caesar平台的全新SUV、轿车及MPV车型，不过我认为这更像是给投资人画的大饼。
创始人“12亿年薪”还拿着吗？
降薪一石激起千层浪，此前“创始人沈晖年薪12亿元”的话题又被翻了出来。
虽然对于这样的新闻，专业人士已经解释过，威马汽车高管薪酬中“股权激励”，是按照评估得到的股权激励公允价值计算确认的金额，非现金性质，这部分钱只有在企业上市后沈晖才能真正收入囊中，并且会设置严格的履行条件和标准，并非一定能够实现兑付。
但这难以不让人去多想，这位创始人如今到底是职业经理人，还是真心把威马当成自己的孩子。
蔚来创始人李斌拿出了自己1.5亿美元（约合人民币9亿元）的全部身家，投资他的蔚来汽车，每当蔚来出现危机，他都绞尽脑汁的四处寻求融资机会。
2020年4月29日，蔚来与合肥方正式达成战略合作，获得70亿资金。但同时他也签订了对赌协议，对蔚来的要求包括：2020年营收148亿元(上市3款车型)；2024年营收1200亿元(上市6-8款车型)；2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元；2025年前在科创板上市。
如果没有完成上述条件，李斌需要以8.5%的年利率回购这笔投资。
很难想象拿着12亿股权激励的沈晖着急把威马送上市是为了个人理想抱负，还是准备实现更大的财富自由。在公司未能盈利的情况下，高管却拥有高额奖励，这是外界对威马产生质疑的主要原因。
沈晖作为车圈老前辈，他的能力毋庸置疑，曾在吉利期间带领团队完成“吉利收购沃尔沃”，这是中国汽车工业历史上最大的海外并购案，也是他职业生涯浓墨重彩的一笔。
但新能源赛道已经不是他当年所处的那个环境了，互联网思维、用户思维变得尤为重要，威马的产品缺少令人怦然心动的产品亮点，就像一个老好人，说不上差，但也没有突出的性格特色。
全员降薪对于团队、市场信心都是灾难性的，尤其对于一家正在走下坡路的企业更是如此，目前新能源市场竞争格局重塑，末位淘汰的形式已经非常明显了，威马汽车会是最危险的那一个吗？
