在新能源汽车行业，以“蔚小理”为代表的造车新势力一直是关注焦点。
但背靠广汽的埃安，一直热衷于蹭上新势力的标签，不仅宣称要把“蔚小理”变成“埃小蔚”，最近更是喊出要超越特斯拉。主要的目的就是提升品牌知名度，为IPO提升估值造势。
销量快速增长的同时，广汽埃安也被质疑依靠广汽自家的如祺出行通过网约车市场自产自销，其每月的交付量和上险量之间存在着较大差异。与此同时，虽然享受着广汽的各种资源支持，广汽埃安依然处于连年亏损状态，每卖一台就要亏损超1万元。
为了改变中低端品牌形象，广汽埃安甚至专门推出了售价高达百万的超跑产品，步子迈得有点大。要想走向高端，这家会营销、会讲故事的传统车企子品牌，还需要拿出真正的品牌和技术实力来证明自己。
频蹭新势力热点，销量靠网约车？
1月初，各家造车新势力纷纷公布了2022年12月以及全年的交付量。
不过，在媒体的排名中，却出现了两张2022年造车新势力交付量榜单，区别就在于是否包含了广汽埃安。如果算上广汽埃安，那么其就成为了2022年造车新势力交付量榜首；而如果不算上，那哪吒汽车就成为了榜首。
实际上，背靠广汽集团的广汽埃安到底算不算造车新势力，业界一直没有明确的界定，但广汽明显希望将自家的广汽埃安归入造车新势力阵营。过去数年，以蔚小理为代表的造车新势力吸引了大量的关注，上市后也收获了极高的市值，这也是广汽埃安想要的。
在2022年年初的广汽集团年报发布会上，谈及广汽埃安的目标，广汽集团总经理冯兴就直接表示，至少要把现在的“蔚小理”变成“埃小蔚”。
蹭上造车新势力的热点，确实让广汽埃安的受益良多。2022年10月，广汽埃安宣布完成A轮融资，融资总额182.94亿元，释放17.72%股份。以此计算，广汽埃安的投后估值高达1032.39亿元，与母公司广汽集团的市值已经不相上下，不得不让人觉得估值虚高。
高估值背后，确实也有交付量作为支撑。根据广汽埃安公布的数据，其2022年12月交付30007辆，同比增长107%；2022年累计交付27.1万辆，同比增长126%。
不过高交付量背后，广汽埃安也面临着依靠B端网约车走销量的质疑。
在广汽埃安成立初期，其销量增长主要来自B端市场，主力车型Aion S一直是网约车市场的常客。广汽埃安在B端网约车市场的优势是，广汽集团旗下的如祺出行成为主要的自产自销渠道之一。上险量数据显示，2021年广汽埃安总销量中，仍有43%来自B端市场，其中销量最高的Aion S有63%来自B端。Aion Y和Aion V的B端销量则为20.33％和2.58％。
为了摆脱外界质疑，广汽埃安一直在调整销量结构。在2022年3月的广汽集团投资者关系活动上，广汽集团披露，广汽埃安销量中网约车占比约为12%，其中2%通过大客户渠道销售，约10%为个人购买后作运营用途。
不过，在广汽埃安2022年27.1万辆的总交付量中，网约车的占比是升是降，就不得而知了。一个参考数据是，广汽埃安公布的2022年11月交付量为28765辆，而当月广汽埃安上险量为19255辆，相差了9510辆。
均价不到15万，却推高端品牌卖百万
虽然面临着销量结构的质疑，但广汽埃安给出的交付量预期依然保持着迅速增长势头。
2020年，广汽埃安交付量6万辆，同比增长43%；2021年超12万辆，同比增长119%；2022年则超27万辆，同比增长126%。
而在近日的广州车展上，广汽埃安总经理古惠南又喊出了新的目标：2023年保50万挑战60万辆，2025年争取到100万辆，2030年达到150万辆。
面对外界对这个目标是否过高的质疑，古惠南又展现了广汽埃安十分会营销的风格，“我认为是有点保守的，只是一个小目标。”他说，广汽埃安在混改之后拥有更强的主观能动性，研发端、产业链布局、体制支撑等是广汽埃安的强项。
不过，在交付量上涨的同时，广汽埃安“高端智能电动车品牌”的定位并没有实现。
埃安的主销车型集中在10-20万元价位段。数据显示，2019-2021年广汽埃安营收分别为52.34亿元、76.1亿元、172.65亿元，这意味着广汽埃安的单车均价最高时也仅为14万元左右。这与广汽埃安要对标的蔚小理差距巨大。
为了扭转网约车以及中低端的品牌标签，广汽埃安再次采取了激进的举措。
2022年9月，广汽埃安推出了定位高端的全新品牌Hyper昊铂，并发布了Hyper昊铂首款产品纯电超跑Hyper SSR，起售价直接高达128.6万元。并对外喊出了“中国第一超跑”“我的对手都在500万以上”，被不少网友质疑“飘了”、“违反广告法了吧”。
在近日的广州车展上，广汽埃安再推出了Hyper昊铂的第二款产品纯电轿跑Hyper GT。这一次，广汽埃安将营销的目标瞄准了特斯拉。广汽埃安副总经理肖勇表示，“Hyper GT从产品、性能、颜值、做工等全面超越Model 3。在30万级别纯电高端轿车领域，我们很有底气地说我们比TA贵，但是你们会选我们。”
但口号是口号，现实是现实。
2022年，广汽埃安最为畅销的两款车型依然是售价20万元以下的Aion S和Aion Y，要在产品定价以及品牌定位上对标蔚小理和特斯拉，广汽埃安还有很长的路要走。
卖一台亏一万 冲刺IPO能否如愿？
“目前除特斯拉之外的新能源整车厂都是亏损的，因为动力电池成本占到汽车总成本的40%-60%，我现在不是给宁德时代打工吗？”广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上的吐槽一度引发热议。
与此同时，广汽埃安副总经理肖勇也在中国汽车营销首脑风暴杭州峰会上吐槽，“华为也是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力”。
这些吐槽，一方面是广汽埃安在造车成本过高上的担忧。
数据显示，2019年-2021年，广汽埃安净亏损分别为6.21亿元、6.88亿元、13.89亿元，呈逐年扩大趋势。以此计算，2019年-2021年，广汽埃安每卖出一辆车分别亏损1.48万元、1.15万元、1.16万元。
虽然背靠广汽集团的研发、人才、产业链等诸多资源，但广汽埃安目前依然未摆脱赔本赚吆喝的尴尬局面。
另一方面，这些吐槽也显示出广汽埃安在新能源汽车的一些核心技术上还未实现自主。
2022年10月，由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资，并由广汽埃安控股的因湃电池科技有限公司注册成立，总投资109亿元，开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。
与此同时，当月，由广汽集团、广汽埃安、广汽乘用车联合投资，并由广汽埃安控股的锐湃动力科技有限公司也注册成立，该公司重点围绕IDU电驱系统进行自主研发及产业化，预计未来几年将投资21.6亿元。
通过自研自产电池、电驱等核心部件，确实能够让广汽埃安加强供应链的自主性和安全性，但对于当前仍未摆脱亏损的广汽埃安来说，无疑也增加了财务压力。
广汽集团也在大力推进广汽埃安的独立上市。日前，广汽埃安总经理古惠南透露，目前公司正在向证券监管机构上报首次公开募股申请的相关材料，拟冲刺新能源汽车科创板第一股，预计在2023年年底或2024年初IPO上市。
不过，目前车企尚未有登陆科创板的先例，此前吉利汽车、威马汽车等提交了科创板上市申请，但因种种原因均撤回了申请。此前曾有消息称，科创板IPO审核趋严，上交所相关负责人则回应称，“交易所敞开大门搞监管、搞审核，欢迎大家来上市。第一要培养公司向高质量方向发展，第二是推动高质量的上市公司尽快上市。但如果不是高质量的（企业），要缓一缓，把功课做足、做好。”
存在诸多隐忧的广汽埃安，能否如愿成功在科创板IPO，仍是未知数。
