芯片大佬要出山了！
最近富士康母公司鸿海集团官宣，蒋尚义博士将担任鸿海集团半导体策略长一职，直接向董事长刘扬伟汇报。
蒋尚义是半导体行业泰斗，他的职业经历，几乎是近年中国芯片行业发展的缩影。他曾带领台积电超越英特尔、三星，一手把台积电打造成了半导体行业的“黄埔军校”。
这次复出，和他在2006年首次退休后又多次“复出”的经历一样，新工作仍然会围绕半导体产业展开。
为了表示尊重，半导体策略长这个职位是鸿海集团为蒋尚义特意开设的，主要提供全球半导体布建策略和技术指导。
而这背后，也透露出富士康的野心——电动汽车和半导体，这是富士康目前重要的业务新增点。
尤其是半导体技术，刘扬伟曾表示，半导体作为延伸电动汽车产业垂直整合策略的重要环节，富士康将通过合作以及自有产能，建构从上游设计、晶圆制造、功率模组到下游应用的一条龙SiC完整生态系。
所以造车和造芯联动，成为富士康试图抢占汽车圈的关键之匙。
蒋尚义是谁？
业内人称“蒋爸”，他是国内最有资历芯片半导体人才之一，也是经历最丰富和坎坷的芯片大佬。
蒋尚义1946年生人，现年76岁，在1974年就获得了斯坦福大学电子工程学博士学位。
蒋尚义拥有40余年行业经验，曾先后在德州仪器、惠普公司、台积电等知名企业工作。
1997年，蒋尚义正式加入现在的全球芯片制造龙头台积电，担任研发总裁的职位。直至2006年退休。在此期间，由蒋尚义牵头，台积电逐代攻克了0.25微米、0.18微米、0.15微米、0.13微米、90纳米、65纳米的关键制造技术，使台积电一举成为芯片制造业的技术引领者。
2006年，时年60岁的蒋尚义宣告退休，但是在之后的“退休时光”里，受到行业各方的盛情邀请，离休后频频“复出”。
三年后，台积电因为迟迟无法对技术做出突破，导致运营亏损濒临破产，已退居幕后的创始人张忠谋不得不重掌大局，披挂上阵后的第一件事就是将蒋尚义返聘回来。
在第二次加盟台积电期间，蒋尚义主持了40纳米、28纳米、20纳米和16纳米FinFET的关键研发，巩固了台积电全球芯片制造龙头的行业地位。
直到2013年，蒋尚义再度从台积电第二次退休，彼时的他已经68岁，退休后仍担任了台积电两年的董事长顾问。
不夸张的说，台积电能有现在的行业地位，蒋尚义功不可没。
在这次加入鸿海集团前，他履职过中芯国际，2016年加入中芯国际，2021年最终离开。任职期间担任副董事长、执行董事和董事会战略委员会成员，
值得一提的是，从2016年到2021年期间，蒋尚义并没有一直待在中芯国际，2016年加入后，在2019年三年期满未续约离任，直到2020年底又回到中芯国际。
在2021年，中芯国际高层变动频繁，蒋尚义辞职，也就是第三次退休。其给出的说法是自己已经75岁，在接下来的日子里想多陪陪家人。
当然，在其40余年的职业生涯中，并不都是光彩照人的。今年3月，蒋尚义公开表示，生涯末期加入中芯，根本就是一个错误。他也曾是千亿烂尾芯片项目武汉弘芯的CEO。
从中芯国际独董期满后，2019年蒋尚义出任武汉弘芯CEO。在2020年6月份蒋尚义表示已辞去弘芯CEO职位，随后武汉弘芯暴雷。
在中芯和武汉弘芯没能施展抱负，蒋尚义似乎心有不甘，他“空降” 到鸿海集团，也早有端倪。
今年10月，蒋尚义现身了鸿海一年一度的科技日，或许在那之前鸿海集团就已经向蒋尚义抛出了橄榄枝。
今年3月在接受访谈时，蒋尚义还表示没有工作的计划，如今半年的时间，这位76岁的老人，就开启了新一轮下岗再就业。
此时加盟富士康，已经是蒋尚义职业生涯中的第三次复出。
为什么是富士康？
芯片大佬加盟富士康，肯定是押注了后者的战略重点。
刘扬伟曾公开表示，当下的疫情对于富士康的总体影响有限。未来三年，富士康将主要聚焦电动汽车、低轨卫星、半导体三大新赛道。
为了这个战略，富士康很早就开始筹备。
2016年，鸿海拿出35亿美金接盘濒临破产的夏普，其中就包括了一家半导体电子元件工厂（夏普福山工厂）。随后鸿海集团旗下专攻半导体的S次集团成立，这也是行业内的人士公认鸿海布局半导体的开始。
富士康近两年动作更是频繁，2021年8月，鸿海以25.2亿元新台币购买旺宏位于中国台湾北部城市新竹的芯片工厂，用以开发生产第三代半导体。
富士康专注半导体的原因也非常简单——造车。
富士康创始人郭台铭曾透露，造芯是为了满足富士康自己的使用需求。从而降低成本，根据行业数据，富士康半导体年采购额超过600亿美元，占全球半导体采购市场规模比重超10%。
随着富士康正式进军汽车代工领域，对芯片的需求急剧增加。围绕集团半导体未来三年布局，刘扬伟立下了三大目标：自有车用关键IC量产、自有车用小IC涵盖90%规格、车用小IC足量不缺料供应等。
“富士康要成为首家能提供电动车与信息通讯客户不缺料半导体方案的系统厂。”刘扬伟透露，富士康生产汽车芯片和下一代半导体的晶圆厂，将在2023年投产。
2021年，富士康与Stellantis共同成立新合资公司，该公司业务以车辆提供智能坐舱为主，还会共同开发设计车用半导体芯片，想要达到满足双方在车用半导体80%以上的需求。此后，富士康宣布计划在印度和马来西亚建造芯片工厂。
现在正值汽车芯片全球短缺之际，蒋尚义的加盟，对于富士康来说是造车路上的一大助力，而对于蒋尚义而言，又能施展抱负，可以说是一拍即合。
一切为了造车
2007年，iPhone横空出世，这个划时代的产品不仅让苹果成为当之无愧的互联网巨头，还催生出来富士康这个代工之王。
随着iPhone风靡全球，富士康也成了最大受益者，然而狂飙突进的另一面，是富士康利润难以突破的困境。
当苹果借助软件和产品开发大量攫取利润时，富士康只能靠压缩成本以及偏低的毛利率来维持运转，这也诞生了“血汗工厂”的说法。
尤其是在比亚迪、立讯精密等代工企业崛起后，单靠苹果代工的富士康，增长愈发乏力。所以富士康既不想牵着鼻子走，也不能让多年建立的代工优势消耗殆尽。
几经辗转后，新能源汽车和芯片的发展浪潮给了富士康全新的希望。
为了挤进造车的赛道，富士康可以说是不放过任何一个机会。
2015年，由腾讯牵头，富士康与和谐汽车共同出资10亿元，推出汽车品牌“和谐富腾”，这就是拜腾的前身。后来就是大众熟悉的剧情，富士康中途退出，拜腾造车大计失败。
这也激发了富士康的斗志，在随后的几年时间里，富士康在汽车行业开启了疯狂的合作模式。
2021年，富士康斥资5000万美元收购了电动车初创公司洛兹敦（Lordstown Motors）4%的股份，花费2.3亿美元拿下了Lordstown位于俄亥俄州的厂房、团队及生产设备。正式拥有了自己的第一座汽车工厂。
富士康还表示，要利用Lordstown的工厂这条产线为另一个美国车企Fisker合作生产PEAR车型，预计最快2024年量产，年产能最少25万辆。
同年，鸿海集团不仅造出了车型与命名颇具调侃意味的Model C原型车、Model E以及 Model T电动巴士3款电动车，今年10月18日，又发布了SUV Model B和皮卡电动车Model V两款新车，目前富士康已对外发布了5款车型。
2022年，富士康宣布，将与能源公司Indika Energy在印尼成立一家合资企业，名为“Foxconn Indika Motor”，主要负责生产电动汽车和电池。
11月初，作为世界最不缺油的石油大国沙特阿拉伯宣布推出自己国家的首款纯电汽车品牌，更准确的说是沙特主权财富基金（PIE），官方取名为“Ceer”，其合作伙伴就是富士康。
目前富士康造车的触角开始遍布全球，其野心也在不断扩大。
然而眼下对于富士康来说，想要复制其在电子消费品方面的成功经验，其难度不亚于再造一个“富士康”出来。
首先在代工造车这个事儿上，马斯克是看不上富士康的，他曾经公开表示，相比于手机与智能手表，汽车非常复杂。“你不能去找富士康这样的供应商直接造辆车。”
回归现实，在供应商的领域，华为和百度在一旁虎视眈眈，更多新秀层出不穷，想从他们口中撕下一块肥肉显然不是一件易事。还有着像吉利这类车企，有着更加成熟的浩瀚平台，也想在代工领域有所施展。
而在半导体领域，作为后来者，富士康在制程工艺和人才储备方面，也落后于台积电和三星。
对于富士康和蒋尚义而言，接下来的路或许更难走。
