网上流传着一个段子，一位特斯拉车主想拉上一个朋友帮忙维权，结果这位车主没有抵挡住降价的诱惑，反手就入了一台特斯拉。
事件来源于刚进入新年，国产特斯拉全系降价，入手门槛已低至22.99万元，最高降幅近5万。特斯拉用一波力度空前的降价，给国内消费者带来“新年礼物”，同时也狠狠地搅动了中国汽车圈。
实际上，这已是近2个多月来，特斯拉的第五次降价或变相降价。
一时间，网上也出现了铺天盖地的报道，车市物语在这些密集报道中大致总结出三层结论或者中心思想：一是特斯拉卖不动了，马斯克光环散尽；二是特斯拉对国内车企大开杀戒，他们难以招架；三是大范围地提及到特斯拉车主维权，但最后是“讨而无法”。
本文不会对上述观点做过多评论，只是想把焦点放在特斯拉为何可以任性降价，毛利率为何可以高达27.9%（2022年第三季度）？
一个惊人的事实是，虽然比亚迪2022年是全球新能源汽车销冠，但一辆特斯拉的毛利（约12.26万元）抵得上四辆半比亚迪（2.75万元），而蔚小理更是仍在亏损路上。
更为甚者，马斯克曾透露，特斯拉下一代产品平台成本预计只有Model 3和Model Y平台的一半，销量将是特斯拉在售车型的总和。
何以能做到这个程度？相信这些才对行业产生真正价值，也是中国车企需要学习的地方。
围绕制造的四大赚钱能力
不可否认，十年补贴大潮褪去后，特斯拉几乎是唯一一家，在中国，也是全球强盈利的新能源车企。对比部分中国车企的毛利率，特斯拉还有很大的降价空间。
在公众认知中，特斯拉是以自动驾驶、软件、人工智能闻名的科技公司。但事实上，特斯拉目前在技术上，并没有不可逾越的优势，核心赚钱能力却是制造。
“我比当今任何还在世的人都更了解制造业。”马斯克在TED 2022大会上直言。
放在 2017 年之前，这句话不可能成立。因为在传统认知中，世界上最懂制造的应该是诸如福特、大众、通用等汽车制造业巨头，而不是因为一款车的产能爬坡睡在工厂打地铺的马斯克。何况特斯拉满打满算，也不过20年的历史。
马斯克的话并非狂言，正是其把制造的竞争力发挥出来，才使特斯拉能够降低成本，敢于“逆势”降价。
1. 高效的超级工厂
特斯拉内部长期有一个“第一性原理”的概念，即对问题进行降维，透过现象看本质。而特斯拉认为，汽车成本的“本质”就在于工厂，工厂运营下的生产效率直接决定整车制造成本。
从特斯拉全球工厂布局来看，经历过几次改变。
首先是特斯拉2019年10月投产的第二代上海超级工厂，虽然保留了冲焊涂总的流程，但集成度已提高很多，紧凑式布局大幅缩短动线，提升效率。
到了2022年4月特斯拉投产的得州工厂，冲焊涂总的流水线模式得到进一步突破，整车和原材料在生产线上的流转更加顺滑。比如说，从电池生产到最终组装没有物流，一切都在一个屋檐下。
不同时期的特斯拉工厂，布局经历了零散到集中再到高度集成，这大大加强了各车间之间协同的效率。背后目标很明确，加速推进特斯拉的产能。
此外，在特斯拉的速度中，还藏着“四小时朋友圈”小秘密。比如，目前已经进入特斯拉上海工厂供应链的主要零部件厂商，大部分坐落在在上海工厂500公里范围内，俗称江浙沪“包邮区”。业内评价，这种模式重现了10年前iPhone4对国内整个手机产业链升级。
2.技术创新降低成本
特斯拉工厂的背后有三大关键技术推进：4680电池、结构式电池组（CTC）及一体式压铸前车身。
一年半前，特斯拉将一体化压铸概念引入国内。彼时，一台重达410吨巨型机器“轰隆”的一声，原来由70多个零件冲压、焊接而成的Model Y后车架，在不到2分钟内被一体压铸成型成一个零部件，从而摊薄制造成本。
在特斯拉的引领下，国内多家车企都开始引入一体化压铸概念，包括蔚来、高合、小米、理想，赛力斯等车企，但目前仍未有一家学习到其中的“精髓”。
“一体化压铸是个烫手山芋，产品良品率太低，产能很难上去。”一位蔚来内部工程师在与车市物语沟通时称，“至于降低成本，更是一个伪命题。”
尽管一体化压铸并未在国内跑通，但不影响特斯拉的下一步计划。据悉，除了车架后底板，未来特斯拉还会用一体化铸造工艺生产前底板、电池壳等部件。
在马斯克的宣传下，如果这些能够实现，将可以替代原来的370多个零部件，实现整车减重10%，续航提升14%，同时降低生产成本、大幅加快生产节拍。在美国得州工厂，特斯拉已经开始生产一体成型的前底板，电池包也可与车身前后部一体化成型。
3.独特的“垂直采购体系”供应链
除了创造出一套生产流程，特斯拉还自己生产电池、自研系统和芯片，并且有可能向产业链上游继续拓展。
因为传统Tier 1难以提供定制化的、满足需求的产品，特斯拉通常会与Tier 2直接接触，与其共同研发或者让其代工自研产品。
自研背后是因为特斯拉刚进入智能电动汽车行业时，市场上没有那么多稳定的外包服务者，作为引领者，特斯拉的策略是深入参与到前端设计、中端制造、后端营销和服务，以及硬件软件领域，便于协同控制。
马斯克认为，垂直整合过程成为一种资产，使特斯拉能够更好理解供应链和造车所需，由此设计出零件更少、成本更低，性能更高，更易于集成的车。
“中国造车新势力需要做的事情仍有很多。如果不能形成完整产业链，我觉得走不远。谁拥有全产业链的控制力，谁就可能走得更远，”一位行业分析师对车市物语称。
比如在电池原材料领域，特斯拉就有掌控能力。众所周知，钴、锂和镍是正极生产的关键原材料，约占电池总成本的三分之一。在这条产业链中，会有很多不同公司参与其中，但特斯拉的做法是直接跳过它们，直接和矿场合作。2021 年，特斯拉就直接从9家采矿和化工公司采购氢氧化锂、钴和镍。
特斯拉会根据原材料成本灵活定价。年初的这次降价，背后有一部分原因也是原材料锂价结束了高增长态势，出现了降价拐点。
摩根士丹利分析师 Adam Jonas 曾这样评价特斯拉：“在供应链方面，特斯拉处于独特地位。更准确地说，特斯拉在处理这些以及其他问题方面比其他对手领先5到10年。”
4. 信奉“极致简化”
马斯克信奉“极致简化”和降成本策略，在电池续航里程、充电功率，以及智能座舱方面并没有投入太多精力。
对比国内近期扎堆上市的众多电动汽车，理想L9、蔚来ES7、小鹏G9、阿维塔11，都有“堆料”玩到了新高度，屏幕越来越多，越来越大，对于成本过高的激光雷达，在数量上也开启了“军备竞赛”。上汽旗下的高端新能源品牌飞凡汽车推出的首款旗舰车型飞凡R7，在前几天上市时甚至自诩智舱界“屏霸”、智驾界“卷王”。
回看特斯拉，车内只有一块中控大屏，通过人机交互系统，触屏、声音甚至是手势控制，提供多种功能。不过在不少中国消费者眼里，会将特斯拉内饰戏称为“毛坯房”。
有观点认为，“极致简化”下的产品布局给特斯拉的销量增长带来诟病。目前特斯拉在全球只有4款车型在售，截至2022年Q3，Model 3和Model Y两款车型的销量占比已高达94.5%。
相比采取“车海战术”的企业，特斯拉的产品线确实较为薄弱。在功能丰富性方面，特斯拉亦不及中国车企。但剖析来看，“薄弱”的背后更容易规模化。
从特斯拉的历史看，10万辆/季度是其盈利时间节点，但有更多动力形式或车款的新能源车企，想要盈利的规模线，或许10万辆/季度还远远不够。
特斯拉2022年未推出任何新车，主要是全球交付压力较大制约了新车型的推出。2023年Model 3将迎来改款，在加州和上海工厂率先投产，预计2023年第三季度投产。全新车型电动皮卡Cybertruck的生产已进入设备调试环节，预计于2023年中投产。此外，Model系列全新入门级车型在研发中，中低端市场也会得到开拓。
写在最后
一位国有汽车集团高管如此评价，“特斯拉在自动驾驶、车辆制造各方面都具备明显的成本优势。我不认为特斯拉有特别值得担心的地方，相反，特斯拉已经从堆技术指标进入了比拼规模经济性的阶段，就像赛跑领先了一个身位。”
2022年3月，马斯克称正在创作《秘密宏图》（Master Plan）第三章，内容是关于极致规模。在马斯克的蓝图中，销量年均增长50%，至2030年达到2000万辆，是目前全球最大汽车企业丰田体量的2倍。
要达成这样的野望，背后需要匹配巨大的产量。而有了更大的产量，就能持续降低生产成本；有了更低的成本，就可以把市场价格压得更低。特斯拉通过这一套飞轮效应，不断地循环打造自己的竞争力。
因此，特斯拉一定还会在产能达到一个级别后，采取降价模式实现销售和产品的平衡。何况特斯拉的工厂已出现了明显库存，订单不足带来的连锁效应是，工厂产能无法充分释放。
“2023年将会是一场相当严重的经济衰退。在我看来，严重程度将与2009年相当。”马斯克近日对特斯拉的需求问题进行了回应。在这种背景下，特斯拉的选择是：第一，增加销量，调低价格；第二，以较低的速度增长，保持稳定。
在成熟市场中，消费者不会关心车企的成本，他们更关心的是产品价格。虽然降价会对老车主造成伤害，特别是年底为了赶最后一波国补的用户，短短几日内直接损失数万，但对于特斯拉的新用户和潜在用户来说，会不会心动和微笑？
过去几年，中国市场和特斯拉属于相互成就。等到三五年后，当中国新能源汽车的销量是现在翻倍，甚至是好多倍时，或许也就没有人会再惦记特斯拉降价这件事。
