“新兴的中国品牌汽车正在对欧洲汽车工业构成威胁，”唐唯实最近在2023 CES上的这番话，成为2022年欧洲车企处境的最真实写照。
大洋彼岸的美国传统车企同样面临压力，与特斯拉、比亚迪等在去年高歌猛进的品牌相比，通用、福特们不得不强调“芯片荒”、海外供应链制约等客观原因。
会不会打不过中国品牌？这已经是奔驰、宝马、大众、通用、福特等百年欧美车企们共同的危机意识。
虽然不情愿，但迫于产品力与产业链在电动化、智能化趋势下的变化，现任Stellantis集团CEO的唐唯实还是指出了欧洲车企面对的现实，“欧洲大部分消费者的购买力正在下降，而欧洲车企造的车与中国车企造的车价格上存在明显差异，如果欧洲车企继续维持现状，欧洲中产阶级消费者将会选择中国品牌汽车”。
动摇根基的终端市场
唐唯实所言并非危言耸听，尽管在欧美市场还未有所展现，但在中国市场，欧系与美系车企的快速下滑，是实实在在反映在2022年的销量数据当中的。
根据乘联会发布的2022年中国乘用车销量数据显示，去年，中国市场中，自主品牌的市场份额从2021年的41.2%进一步大幅度提升至47.2%。而欧系车企的市占率则从2021年的24%下降至22.6%，美系车企的市场率从9.6%下滑至8.6%。
如果看全年的智能电动汽车销量排行，前十名中，合资车企中仅有一汽-大众一家独苗。
尽管欧、美系车企已经提前意识到电动化转型的重要性，已经在2021年提前做出转型，避免了像日系一般迅速崩溃。但大众、通用、奔驰等巨人仍未能延续自身在燃油车时代的统治力。
根据大众发布的销量来看，2022年全年，大众在中国市场的在售纯电车型迎来高速增长，ID.3/ID.4/ID.6组建的ID.家族累计交付14.3万辆，同比增长102.9%。看似成绩不俗，但相较同价位区间豪取百万销量的比亚迪，差距令人咋舌。
虽然欧美车企们还在用“燃油车市场依旧庞大”，“希望站好最后一班岗”这样的托词来淡化电动化市场的尴尬。不过，欧美车企在中国市场的失利的更深层面原因显然值得各方挖掘。
无论是宝马不愿迎接纯电平台的变革；还是大众在智能化方面的屡次失利；亦或是欧美车企作为一个整体，都难以完全再掌控的电动化供应链。应当说主导工业化百年以来，西方大企业从未集体遇到过如此重大的挑战。
难以跟上中国市场变化节奏
对于掌握了汽车定义权数十年的欧美车企来说，燃油车时代的中国市场如同一望无际的麦田等待收割。
在整车研发由外方高度主导的节奏下，彼时的“本土化”，更多在于为中国消费者的喜好进行配置的增减与车辆空间的改变。但随着电动车时代的到来，中国消费者在需求层面的变化不再受欧美车企把控。
以智能化为例，近年来由自主品牌提出的智能化理念，迅速在终端市场的选择中占据了重要比重。数据显示，2022年12月，国内智能汽车（具备自适应巡航且配备车道保持系统的车型）共计33.8万辆，同比上涨55.99%；全年销售的523.3万辆新能源车型中，智能汽车共计240.4万辆，占比45.9%。
这意味着，想要在电动化时代分一杯羹，任何车企都需要在中国市场的全新本土化需求上做出转变。然而，长期停留在自身的推新节奏中，令欧美车企忽略了这一概念。
2016年，当奥迪还沉浸在自身的第三代MMI系统当中时，荣威便凭借RX5的“互联网汽车”概念成功破圈。尽管在随后的电动化时代，荣威没能进一步将智能网联演绎至巅峰，但在智能化方向上的尝试，为中国车企以及全新本土化需求的培育奠定了坚实的基础。
时隔多年，当自主品牌已经全面在智能座舱与辅助驾驶领域获取本土市场的红利时，欧美车企才刚刚意识到，按部就班地革新自身的车机系统，以及为了保持原有的推新节奏而迟迟不愿加装的辅助驾驶系统，早已成为其在中国市场提升竞争力的桎梏。
乘联会秘书长崔东树认为，“欧美市场智能化体系，在西方大国霸权主义的控制下没有得到有效发展，欧美国家互联网基因相对不足，合资品牌的产品在国外的研发速度远落后于中国本土品牌，转入的产品又没有竞争力，这进一步挫伤了他们在中国市场发展新能源汽车的决心”。
从产品层面来看，大众ID.系列车型不仅曾因为车机系统故障导致无法如期上市，在去年还一度大规模爆发了冬季气温过低导致的车机系统黑屏问题。
去年7月，时任大众汽车集团CEO的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，大众在中国的软件团队应专注于车内用户体验，和辅助驾驶系统及自动驾驶技术两个板块。通用也表示将推出全新的“软件定义汽车”平台来提升智能化体验。
但在智能化本土化研发过程中，后知后觉的合资品牌依然面临困境。崔东树指出，智能化科技的核心是算法控制，合资品牌将很难像自主品牌那样，依托本土化优势在很多人工智能的参数标定上，做到更加适应中国国情。
不再可控的供应链
与本土化的问题相似，合资车企曾经在市场中掌握的话语权，源于其在燃油车时代建立起的技术壁垒与体系壁垒。但这些，都随着中国供应链的崛起而发生转变。
2022年底，有消息曝出大众ID.系列车型已经从中国“平行出口”至欧洲，且价格比欧洲本土生产的同款车型低得多。
如国产版ID.3，即使把欧洲所有能选配置都选上，官方价格也只有18万人民币。再加上门店优惠和某些地方补贴，价格基本是欧洲的5-6折。再看ID.4，搭配84度电池长续航版车型落地价格在20万左右，对比海外价格的竞争优势更大。
“串货”对欧洲本土产ID.系列打击巨大，当地销售渠道也深受伤害，大众官方不得不采取各种限制措施，甚至有人爆出，有大众高管威胁将剥夺中国ID.系列车型的生产资格。
不仅是大众，特斯拉、宝马等公司也均不止一次地表示，在中国生产的车型不仅成本更低、产品质量也优于全球工厂的平均水平。数据显示，2022年特斯拉上海工厂交付的71万辆车中，38%用户出口，特斯拉还表示，上海工厂是公司最主要的出口中心。
整车成本与生产质量的变化离不开供应链，在过去的整车制造中，发动机、变速箱、底盘所组成的核心“三大件”，均由合资品牌进行定义。这也导致了诸如采埃孚、博世，甚至细化到美孚等顶级供应商在与主机厂的合作中，打造了牢不可破的供应链体系。
但逐利永远是资本的首要目标，更庞大的消费市场、效率更高的产业集群、更完善的基础设施和营商环境，把越来越多的大型汽车零部件供应商的工厂吸引到中国，这无形中帮助中国构建了汽车产业的繁荣生态。
2020年，遍布全球的疫情对各国车企的供应链提出了极高的挑战。率先从疫情中走出的中国市场，为车企们展现了环境稳定与集成化优势。
据统计，仅最早爆发疫情的湖北省，就聚集了博世、伟巴斯特、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通等多家顶级供应商，产品涵盖发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等各个领域。率先从疫情中恢复生产运作，以及数十年积淀出的汽车产业集群，令合资车企早已形成对“中国制造”的依赖。
当年，日本名古屋大学教授与团队拆解一辆五菱宏光MINI EV后，在称赞其简化理念的同时，也感叹到“唯有在中国的供应链下才能打造出如此低价的电动车”。
不止于此，近年来汽车行业快速的电动化变革，也打破了上百年来欧美车企们引以为傲的技术封锁。
在智能电动时代，三电技术、智能驾驶、智能座舱等全新需求取代了传统“三大件”成为核心技术，在这一阶段，先行抢跑布局的自主品牌与国产供应商展现出了强大的市场竞争力。
诸如动力电池层面的宁德时代、比亚迪等企业；汽车智能化层面的地平线、百度等厂商；同时，研发投入占比颇高的小鹏、蔚来等主机厂的实力也同样不容小觑。而在这些企业背后，华为、美的威灵等跨行业，并对智能电动汽车供应链跃跃欲试的顶级厂家更是数不胜数。
这意味着，无论是基础制造业，还是高端前沿技术制造，中国都已经具有完备性和成熟性。据统计，全国自动驾驶产业链重点企业就有88家，覆盖整车制造厂、出行服务商的全产业链条。完整的工业性决定着制造业的活力和支撑度，这也正是欧美车企在中国所面临的痛处所在。
经历了供应链的失守，欧洲相关行业人士终于幡然醒悟，从去年开始呼吁重拾供应链。唐唯实指出，欧洲车企需要将工厂转移到更有利的地方，这样才能降低产品成本。其次，欧洲需要“重启工业化”，恢复失去的工业和生产链，并且欧盟还需要推出全新的贸易政策。
美国去年8月颁布的《通胀削减法案》中也提到，电动汽车电池的关键矿物质必须来自北美或其自由贸易伙伴，否则将失去补贴资格。意在降低在美车企对于中国供应链的依赖。
但值得注意的是，在供应链上占强势地位的企业从不会放弃拥抱全球化。今年1月，宁德时代在德国的工厂已经正式投入运营，蜂巢能源、远景动力等企业也纷纷有着在欧洲建厂的规划。
大有大的难处
对于欧美车企的电动化转型，业内常用“大象转身”一词来定义。可以肯定，作为一家拥有数十年甚至上百年积淀的燃油车企业，突然被告知要丢掉擅长且熟悉的领域，放下身段全力投身电动化，注定需要经过一段摇摆抉择与阵痛期。
早在10年前，中国电动车市场刚刚处于萌芽状态时，稳坐国内销量霸主的大众便已经有了转型电动化领域的考虑。只不过，与当时的大多数欧美车企一样，“大众”们在电动化转型上走的并不坚决。
虽然凭借“油改电”的混动车型拿到了一定的补贴，但在合资车企看来，中国当年暧昧的电动车市场环境，并不值得自身投入过多精力进行研发变革。只是谁都没有预料到，最先砍断其手腕的，是其自身所处的欧洲市场。
面对欧盟激进的“燃油禁售”时间表，中国市场虽然没有选择直接跟进，但高额的新能源补贴，依旧不难看出中国对于电动化转型的决心。然而，直到2020年，当中国电动车产业已经经历过第一批新势力的洗礼，通过优胜劣汰产生出“蔚小理”这样颇具竞争力的智能电动品牌后，欧美车企们仍旧对于市场的变革速度，没有正确的预估。
截至2022，市场在售的基于专属纯电平台打造的合资车型，仅有大众旗下的ID.系列以及去年通用刚刚基于奥特能平台打造的凯迪拉克Lyric等寥寥十数款产品，与其完善的燃油车产品矩阵形成了鲜明的对比。
即便是已经推出多款纯电产品的奔驰，也被指出EQB、EQC等产品是基于“油改电”平台打造而来。日前，奔驰刚刚宣布将根据全新的MMA平台打造新车，其产品也将兼顾纯电与混合动力两种。只不过，这些车型的诞生最早或许也要到2024年才能全球首发。
如果说奔驰是经历过失败的尝试才“回心转意”，那么宝马在纯电转型的节奏上，则更像是“不撞南墙不回头”。
2020年，宝马还高调宣称坚决不会打造纯电平台。彼时的宝马刚刚通过i系列车型验证了增程式混动与纯电的技术可行性。但面对大众研发MEB模块化电动架构总共耗资70亿欧元的现实，宝马选择了屈从成本，并认为纯电平台资金回报过长。最终，宝马企图用包容性更强的集成平台渡过市场的“不确定期”。
随后，宝马在两年时间内先后推出宝马iX、iX3、i3等车型。但宝马恰恰忽略了电动化市场爆发后，纯电平台的真正优势：续航里程上占有优势，在空间布局上也更为合理。
与奔驰一样，追求节约研发成本的结果，是iX3、EQB等车型在市场中无人问津。为了回收前期成本，宝马甚至不惜大幅下调iX3与i3价格。目前来看，宝马用降价换来了近5000辆的月销成绩，但这也直观地反应了，近年来豪华品牌中溢价能力最强的宝马，也在电动化上“矮了”同级的新势力品牌一头。
在蔚来2022年NIO DAY中，蔚来创始人李斌毫不掩饰地将单周销量数据贴在了PPT上。其中显示的是蔚来ES7/ET5分别对比宝马X5/3系时呈现出的赶超态势，而售价方面，蔚来的产品在终端实际已经高过了同级的宝马车型。
面对品牌力和销量的双重打击，宝马在2022年终于改口，声称在2025年将全面采用全新的纯电平台Neue Klasse。有趣的是，宝马同时还表示，届时将不会停止对内燃机的研发，并且将进行纯电、混动、氢能源的多技术研发，足见宝马仍在电动化转型的路径上仍旧纠结。
另一方面，宝马的多路线规划，尤其是对内燃机的“眷恋”，或许也印证了欧美传统车企在电动化转型层面的困境。
麦肯锡全球董事合伙人彭波指出，“车企的产品部门往往习惯于围绕原有产品创新，缺乏动力进行突破性创新。在产品开发过程中，层层审批和讨论更看重平台和模块的通用性，会把一些大胆的想法逐步磨灭”。作为传统车企的命脉，内燃机部门往往在企业内占据着重要的地位，其在企业中的组织架构也尤为复杂，如此导致的问题便是在出现抉择分歧时，管理层未必能够达成共识，没能做出快速的决定。进一步来讲，相同的困扰还在渠道端、营销端有所展现。
在电动化智能化掀起的技术革命中，欧美车企曾将特斯拉视为新人，亦或良友，但在市场中，作为新时代的领军者，特斯拉始终坚持着自身在电动化的方向，并以压缩成本为目标进行着产业链构建。而这些，都被老牌车企们无数次的忽略，原因在于他们从未将这个本土企业真正当做竞争对手，正如他们过去从未在中国市场重视过比亚迪等冉冉升起的新星。
如今，不论是大众、Stellantis、宝马、奔驰，还是通用、福特，正是在众多问题的影响下，致使这些车企在电动化转型的赛跑中，落在了体量远小于自身的新势力身后。
尽管在后知后觉下，“巨象们”正纷纷迈出转型的步伐，但随着中国品牌的强势崛起，欧美品牌整体销量的进一步下滑已经成为既定的现实。正如唐唯实在2023 CES展上所言：欧洲汽车行业正处于与中国竞争对手竞争的十字路口。如果欧洲的政策制定者迟迟找不到答案，那将会面临一场可怕的战斗。
