当比亚迪卖了186万辆车，依然没赚过特斯拉的时候，我们或许就该意识到，车企赚钱真的不能只靠销量。而在这一点上，长城汽车表现的更加深刻。
1月11日，长城汽车发布了去年12月产销快报，数据显示，2022年长城汽车累计销量1,067,523量，同比下滑16.66%。
然而，销量的下滑似乎并没有对长城汽车的营收以及利润产生影响，长城汽车2022年年度业绩快报显示，当年长城汽车营收1373.51亿元，同比增长23.09%，创历史新高；归母净利润82.8亿元，同比增长23.1%。
尽管长城汽车以一句“2022年‘深蹲’，2023年‘起跳’”作为总结，但过去的一年，长城汽车绝对没有“深蹲”在赚钱上。
利润增长来源于价值提升 还有少许偏门因素
长城汽车在业绩快报中提及，报告期内归属于本公司股东的净利润同比增加主要系公司提升产品力，车型盈利能力增加，以及汇率收益增加所致。
其中，车型盈利能力增加是长城汽车的真本事，数据显示，长城汽车2022年全年单车平均售价12.87万元，同比+20.8%，20万元以上车型销量占比增加至15.3%，智能化车型渗透率提升至86.2%。也就是说，车辆价格的提升带来了更高的利润空间，从而抵消了销量下滑带来的负面影响，并以此拉动了长城汽车营收、利润的增长。
对于长城汽车来说，过去一年中，拉升单车平均售价的主力或许是坦克品牌，从第四季度的销量来看，坦克品牌的销售占比已经达到了长城汽车的13.1%，仅次于哈弗品牌和长城皮卡，而该品牌中，即便是坦克300起售价也接近20万元。
与此同时，长城皮卡也借助乘用化的浪潮找到了品牌向上的路径，如今长城炮已经成为皮卡市场的现象级产品，无论是价格还是价值都已经超越了此前长城风骏系列产品。
至于汇率收益增加，对于长城汽车来说，很难单纯理解为人民币对外汇率增长带来的“偏门”收益，毕竟长城汽车海外市场的销量在过去一年是有显著增长的，数据显示，2022年长城汽车海外累计批发销量17.3万辆，同比增长21.3%。
显而易见，长城汽车并没有“深蹲”在利润方面。
销量下滑明显，车企毕竟还是要规模效益
事实上，在某个报告期内，利润增长与销量减少明显相关性的案例并不少见，在这一方面，长安汽车是比较具有发言权。2020年上半年，长安汽车曾在销量微增不足2%的情况下，交出了一份利润暴增216.17%的半年报，而其中原因则是投资宁德时代、出售长安PSA等带来的恐怖收益。而这一点，在一定程度上与长城汽车利润增长受益于汇率变化类似。
至于产品价值带来利润增长这一点，也有类似案例可循。过去一年特斯拉全球交付量同比增长约40%，但利润同比暴增127.79%，显而易见利润的暴增并不单纯来源于销量，而一个有意思的数据则是，特斯拉2022年净利润率15.45%，同比增长高达50.58%。
不过，归根结底，对于汽车产业这样一个十分注重规模效益的领域，卖的少总归还是心里发慌的，这也不难理解，长城汽车为何以“2022年‘深蹲’，2023年‘起跳’”作为年度总结，毕竟过去一年里，长城汽车的销量表现实在一般。
数据显示，2022年全年，长城汽车累计销量106.75万辆，虽然连续7年销量超百万辆，但与2021年全年128.1万辆的销量相比，长城汽车销量大幅下滑16.6%。除了坦克品牌与海外市场销量同比正增长之外，长城旗下哈弗、魏牌、欧拉、皮卡全线下跌。而从长城汽车近段时间的表现来看，2023年其的确要在销量上起跳。
比如，长城汽车此前对2023年激励考核目标做了相应调整，其中，2023年公司销量目标不低于160万辆，净利润不低于60亿元，彰显了保障销量的决心；而一个更加明显的佐证则是，其在此前的组织架构调整中，确立了哈弗品牌放大品牌势能和销量规模价值的目标。
当然，对于2023年来说，新能源汽车或许仍是一个竞争的焦点，而长城汽车也确立了聚焦智能新能源的核心战略方向，并且将在2023年上市哈弗H-DOG、魏牌蓝山PHEV等十余款新能源产品。那么接下来，我们不妨期待长城汽车如何“起跳”2023年。
