“几乎所有的电动车品牌以及所有的汽车经销商，都是亏钱的。据我了解，有的品牌卖了10万台车，亏了80亿。”在1月份汽车产经主办的车市研讨会上，马振山（捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构常务副总裁）如是说。
马振山是汽车圈一位被大家熟识的人物，在赴任奇瑞捷豹路虎中方一把手之前，他还曾执掌一汽-大众的营销工作。作为业内营销老将，他的话基本能高度总结汽车产业目前的现状。
其实，随着疫情政策的松绑，再加上新能源车逐渐走过了尝鲜期开始进入大众市场，2023年的汽车市场本应该充满光明和希望，然而包括马振山在内的多位业内人士都透过市场的营利情况表现出各自的担忧。
上汽的张亮总（上汽集团数据业务部副总经理、乘用车公司首席数字官）也指出行业的怪象。“汽车行业的社会风气比较差，我们说，‘千做万做亏本生意不做’，现在中国汽车行业却变成了：不是亏本生意不做。”
而燃油车份额的萎缩，给车企们带来了另一层焦虑。
2022年在新能源车的冲击下，燃油车同比减少230.2万辆。马振山说：“电动车亏损的钱，都是靠燃油车的盈利补回来，燃油车越卖越少，电动车靠啥钱补？”
除了结构性问题，更惨的是，很多营销老总都判断整个车市仍处于下行阶段。
肖勇（广汽埃安副总经理）说，“俄乌战争不会很快结束，地缘政治影响依然会影响中国经济。我判断2023年车市还会继续下滑，汽车人将接受两重暴击，尤其上半年，燃油车会下滑得更厉害。新能源会好一点，但也是下滑。”
马振山也直言：“中国整个大环境还是不利因素居多，产业链的资源争夺、美国对中国封杀等，我们看不到太多利好。我觉得，2023年中国车市是零增长左右。”
中国新能源市场克服万难，才走到今天立于潮头的位置，来之不易，所以汽车产经并不想去否认这条路线，但在这条“狂飙”的路上，又确实有不少怪现象，有不少意外状况，也有很多待解的问题。
怎么盈利，或者说，怎么维持生存？是2023年所有车企需要思考的问题。
新能源车企如何把“痛苦”减轻一点？
“进入新能源车这个领域就逃不开痛苦，经销商现在很痛苦，厂家也很痛苦，现在来看是如何能够痛苦轻一点的问题。”关于新能源车企的难处，马振山开了个玩笑。
去年，电池价格大幅上涨是电动车企业最大的痛苦之一。
据相关统计数据，一台30万出头的新能源车，动力电池的成本动辄能达到10万元以上，而在相同价位的燃油车上，一台发动机的成本也不过一两万块。这也导致纯电车的盈利能力无法和燃油车相提并论。
2023年，动力电池成本压力能缓解吗？
乘联会秘书长崔东树近日提到，新能源车的盈利压力有望改善，因为上游资源和中游电池产业的投资力度很强，必然带来供给的产能高增长，前期的供需错配带来的碳酸锂高价格将会回落。
如崔东树预测的，电池级碳酸锂均价有回落趋势，今年2月，已下跌至46.9万元/吨，较去年11月59万元/吨的历史最高均价累计下跌超10万元/吨。
但请注意看，46.9万元/吨的价格较之2020年的30万元/吨，仍高出45%。崔东树判断，电池级碳酸锂均价只有大幅下降到30万元/吨以下，车企才比较容易实现盈利。
当然，卖电动车不盈利不是绝对的，电池也不是最大元凶，对绝大多数卖新能源的车企来说，目前的亏损状态是因为尚未达到规模化生产。
这里的例外就是比亚迪和特斯拉：比亚迪和特斯拉这两家纯电汽车的先驱，率先攫取到了电动车规模发展的果实。
2022年，“断油开挂”的比亚迪其规模翻倍至186.35万辆，全年净利润也突破了百亿元。曾被质疑“赚不到钱”的特斯拉，也连续三年盈利，2022年净利润为125.6亿美元，超过美国老牌车企通用汽车。
所以，把规模做大是新能源车企唯一的出路。
但，谈何容易。年初，特斯拉大幅降价，彻底击溃了业界的价格防线，问界、小鹏、蔚来等只能选择跟进。
如何应对特斯拉的降价影响？向东平（福特中国乘用车事业部副总经理）给出自己的见解：
“只有两个战略：一个是低价竞争战略，另外一个则是差异化竞争。作为营销人员，我们希望在跟进降价的前提下也能够创造差异化的优势，为未来可以‘不跟进’打好基础。”
拯救盈利，从燃油车的购置税优惠开始？
“我们做营销服务的人，最悲痛的一件事情就是经销商全面亏损，如果今年再全面亏损，明年没人玩了，明年会十分差。”俞经民（上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理）也表达了自己的担忧。
现阶段，传统车企及其经销商挣钱还是靠燃油车，但2022年，对于燃油车来说，是沦陷的一年。
新能源汽车在过去一年同比增长1倍，每销售4辆新车就有1辆是新能源车。相较之下，燃油车市场一年比一年少，年销量已来到了1,500万辆级别。
而这还是在出台了长达7个月的购置税减半政策的基础上取得的成绩。
今年1月份，购置税减免取消之后，燃油费销量进一步下挫，整月销量只有89.3万辆。环比来看，2022年12月，燃油车的销量还超过153万辆，1月的销量环比腰斩超过42%。
在燃油车的份额萎缩过程中，合资企业是受损最严重的。
像丰田这样过去几年终端价格坚挺的品牌，为了挽救销量，也在终端开始逐步放水。2022年，我们看到了终端价格被锁定在8-12万元的卡罗拉、雷凌，也看到了优惠超过3万元的凯美瑞，还看到了死咬着价格但月销量大幅下滑的汉兰达。
如果新能源的增量能填上燃油车被砍掉的量，那么中国整体车市至少能维持年销2000万辆的规模。但即便销量能填上，利润短时间内也是弥补不上的。从这个角度，针对燃油车的购置税减免政策继续施行似乎有其必要性。
俞经民分析说，去年购置税减免政策与其说是国家给优惠，但其实国家也不吃亏，至少通过这个政策国家收到了很多购置税。
他认为，今年国家开完两会（3月）就应该出购置税相关政策。这样的话，比去年多两个月政策的支持，市场会热闹很多。
如果购置税减半政策不延续，俞经民判断，市场会陷入更深的阴霾。
相关数据显示，2022年，平均每天约11家4S店关停退网，全年约50%的经销商亏损，金额少则几十万，多则上千万。而即便是前几年过得还比较滋润的豪华车企，2022年也严重受灾。
一位经销商向汽车产经透露，去年，他旗下的14家奥迪店，最少的一家亏了200万，最多的一家亏损1000万。
所以，大多数车企管理层都盼望车市、尤其是燃油车能得到政策的继续支持。
马振山认为，燃油车并非到了市场淘汰的阶段，其急速下跌只是短暂的现象。
“老百姓容易被眼前的省油钱给打动，然后纷纷买了新能源，也不考虑二手车未来的样貌。但老百姓有一天觉醒了，燃油车可能就停止下跌了。”马振山说。
去年，汽车产经的文章《燃油车不该“死”于政策》里其实也提到，动力电池等技术的研发，以及补能基础设施的建设等，都需要海量的资金投入，这些资金大部分来自传统燃油车业务。
只要新能源汽车业务没有实现自我造血，对燃油车的提振都不应该被忽视。
尾部车企大逃杀？
但即便努力生存，即便有政策支持，能否度过波诡云谲的2023年，对一些车企来说依然是个问号。
今年开年，汽车圈发生了一起闹剧。雷丁汽车创始人李国欣通过网络举报地方县委书记，称他为了政绩强迫雷丁汽车虚报业绩。而后，事件又出现反转，变成李国欣“经营不力，迁怒于人”。
在这起闹剧中，有人站队李国欣，也有人站队县委书记。但不管哪方更有理，这个事件都暴露了产业不得不面对及解决的问题——
尾部企业生存不下去怎么办？还该不该救？
去年末，朱华荣（长安汽车董事长）爆料说，有地方政府领导向他提要求，希望他暂时将某个濒临消亡的汽车品牌接手过来，但最终被他拒绝。
“接过来迟早还是死，我是不愿意接过来。过去三年，75个品牌已经消亡了，未来三年，我个人判断还会有60-70%的品牌会消亡，会关停并转。”
朱华荣认为，政府应该放弃给这些尾部企业打强心针。
但无论有人救还是没人管，2023年注定是一个行业大清洗之年。很多业内人士判断，2023年是新能源市场淘汰赛的开始。
李想（理想汽车创始人、董事长兼CEO）在近期采访中就曾说，“我觉得2023到2025这三年间，是极为残酷的淘汰赛，不需要那么多公司。”
头部以及腰部新势力需要通过努力扩规模才能活下去，即使仍然亏损；传统车企要通过平衡好纯电车型与其他车型的占比，既要维持盈利又要兼顾转型。如果说这两者在2023年都将活得很难，那么吊在尾部的企业，大概率的命运就是，被出局。
一般来说，地方政府为挽救当地企业或者闲置产能，要么自己掏腰包注资，要么当中间人为企业搭桥。
但对于一只已经没有生存能力的吞金兽，有没有必要为其兜底？在市场下行的压力下，或许很多人会做出相似的选择。
总之，国家用2000亿补贴，换来了中国汽车工业领先世界的机会，很值。但补贴退坡后，或许才是中国汽车产业真正的考验期。
2023，中国汽车产业将如何保持领先，玩家们如何可持续经营，燃油车该不该死于政策，产能过剩怎么办，这些不仅仅是汽车经营者要思考的，也是一开始亲自高举酒杯、为开赴前线的将士壮行的政治领导层必须回答的问题。
