根据中国汽车工业协会(下称“中汽协”)的数据，2022年中国汽车出口量同比增长54.4%，达到311万辆。中国已超过德国，成为全球第二大汽车出口国。
311万辆车出海，意味着需要有对应的运输能力。
在航运上，运输汽车一般都不用货船，而是用一种名为“滚装船”的特种船只——滚装船和集装箱货轮最大的区别在于，前者可以让汽车直接开上船舱，而后者则必须进行人工打包固定，然后用起重机将集装箱吊进轮船的货仓。
从工序上就可以看出来，到底那种方案更节省时间，成本更低。
但目前我们的滚装船数量和作为“全球第二大汽车出口国”的身份并不太匹配：英国造船和海运业分析机构克拉克森研究数据库统计，截至2022年9月中旬，全球汽车运输船队共756艘，合约400万车位，其中中国船东自有汽车运输船队为51艘（包括部分未交付订单）。
这显然是严重的运力不足。
运力不足和之前的疫情，以及航运业的减排法规有关系：
专业航运情报商VesselsValue滚装船部门负责人Dan Nash在接受时代财经采访时表示，全球疫情爆发之前，绿色航运的要求席卷航运业，船东对新船设计是否满足环保的新要求方面过于谨慎，迟迟不敢订购新船，因此全球汽车船的新增订单增长不多。
同时船东也在拆除老旧船只，2016-2020年平均每年仅新增4艘汽车船，而2019-2020年间已有42艘汽车船报废，所以早在疫情爆发前，汽车运输船的运力供应就已经短缺，而且一直持续到今天。
运力不足，供需平衡被打破，带来的就是滚装船的租金一路水涨船高——据克拉克森公布的数据显示，汽车滚装船2020年年中最低点为10000美元/天，之后一路上涨，到2022年10月一年期租金水平已飙升至9万美元/天，足足上涨了8倍。
出口需求上涨加之原本就不富裕的船舶，供需失衡，运力更加紧俏。尤其是亚欧航线，随着中国汽车出口需求翻倍，它成为全世界最赚钱的航线之一。Dan Nash预计，2023年滚装船租金将达12.5万美元/天，甚至会冲向15万美元/天。
而新下水的滚装船方面，未来1-2年内数量也远远不足：
截至22年7月，汽车船仅755艘，比去年年末仅增加6艘。过去新船交付数量在19-21年分别为5、8、12艘，今年截至7月仅交付3艘，而21年和今年新船订单虽有所增加，但交付期需要2年左右时间，因此未来1-2年供给仍偏紧。
所以随着中国新能源车产业的崛起，走向全球，也给各种周边产业带来了机会，而目前最具有确定性的行业之一，就是滚装船运输。
事实上中国的船东们意识到这一点的时间并没有早太多：
克拉克森数据显示，2021年，中国船厂共承接汽车运输船新船订单29艘、合共20.3万车位，占全球汽车运输船新船成交量的78.6%(以车位计)，接单规模位居全球首位，其余订单则由两家日本船厂斩获。
甚至有车企也同样开始下单造船：
2022年1月，上汽集团与中国船舶集团签署协议，定制两艘7600车位的远洋滚装船，预计将于2024年交付；
3月，上汽安吉物流发布招标3艘7800车位天然气双燃料汽车运输船建造项目；
年中，比亚迪传出计划斥资50亿元，订造6-8艘7700车位双燃料汽车运输船，以应对海外快速扩张带来的运输需求，预计从2025年开始陆续交付。
不过造船是有周期的，业内专家表示，滚装船制造周期长达2年左右，现在的船厂订单预计要在2024-2025年左右才可以下水。
也就意味着，未来1-2年内中国汽车出海面临的挑战之一，运输短缺，也就成为了航运业未来1-2年内的巨大确定性机会，更不用说后续中国的汽车出口还会陆续上升，超越日本跃升为世界第一。
具体而言，这个机会属于造船厂和船东。
造船厂方面，普遍预测已经迎来了新一轮大周期——上一轮周期还是在2008年，属于第四轮大周期，在2003~2007年形成高峰，原因是中国WTO入世，全球贸易繁荣叠加上一轮船舶替代。
目前，全球造船厂数量已经从2007年的约700家降至目前约300家，在此过程中全球造船产能收缩，目前全球每年能够建造和交付约1200-1300艘船，远低于2005-2010年间平均约2000艘的产能水平。
法国船舶经纪商BRS认为，有五点因素可以证明造船业已经在2021年进入了新的超级周期。
首先是新造订单急剧增加，超过了船厂实际产能，使手持订单交付安排延续至2025年；其次是因为船东已经提前订造了更多满足船舶能效设计指数（EEDI）第三阶段的环保船；第三是双燃料船订单的增长；第四是新造船价格上涨了30%；最后是二手船价格涨幅更大，尤其是集装箱船和散货船，这表明了对未来的更乐观预期。
而目前中国船厂的龙头中国船舶，在季度盈利方面的走势似乎也在印证着这一大周期的到来：
22Q3的利润，已经超过了前面十年的过往记录。
在这一轮的订单中，也包含了众多的滚装船订单，根据克拉克森的数据，去年以来中国船企累计承接51艘汽车运输船订单，远高于日本船企（13艘）和韩国船企（2艘）。以船厂而言，中集来福士的汽车运输船手持订单排名全球第三位，共计9艘，仅次于招商工业南京金陵（11艘）和招商工业威海金陵（10艘）。
广州远海汽车船运输有限公司总经理朱桂华在接受媒体采访时介绍表示，“我们已经给造船厂下了15条专业汽车船的新订单，以服务于中国汽车主机厂的出口。现在预计2024年8月开始，陆陆续续新船就会下水服役。”朱桂华还表示，届时15条船将全部投入航线运营，这一速度前所未有。“现在下的新船订单基本上都要到2027年以后才能交付。”
船厂说完了，接下来说和中国汽车出海更直接的船东。
比亚迪虽然下了几个造船大单，但目前仍然得依靠现有的船只来把自己生产的车发往海外。再加上前面我们确定了滚装船的数量上中国船东只占有很小的比例，因此对于中国船东而言，谁能更多地承接到运输订单，谁就能在这一轮的汽车海运机遇中赚到更多的钱。
毕竟，在船坞里制造的船无法产生收益。
以现有的滚装船数量来看，即便运费涨到天上去也无法对这些中国航运公司的业绩有太多帮助，因此我们真正要看的是哪家公司不仅仅是下了大量的滚装船订单，更重要的是它要在当下拥有运输汽车的能力。
在“代替滚装船”方面做的比较好的是中远海特。
就和名字一样，这是一家以特种海运为主营业务的公司。它和前面提到一口气下15艘滚装船订单的主角有很深的关系：
广州远海汽车船运输有限公司成立于2022年08月10日，由中远海运特种运输股份有限公司、上港集团全资子公司上港集团物流有限公司、上汽集团控股企业上汽安吉物流股份有限公司共同持股——上汽出口的车中，很多都会由这家公司来完成。
这家公司的船队中，最值得我们关注的是专门运输纸浆用的“纸浆船”：
由于滚转船运力严重不足，中远海特旗下的纸浆船也开始了承运汽车的业务。
凭借着新开发出的“可折叠商品车专用框架”，可让纸浆船运载商品车。操作上，只要将商品车开进该框架里绑扎固定，再通过岸吊或船吊把专用框架吊进船舱，卸货时逆操作即可。一艘62000吨的纸浆船，货舱可堆8层，运载商品车1161台，相当于一艘小型专业汽车船的运量。
用纸浆船来运汽车肯定不如滚装船，但它也有一个意想不到的好处：
作为一个重要的大宗商品，我国进口的纸浆每年仍然在持续增加，而国内的纸浆大多都需要从南美地区进口，这些纸浆船在过去通常都是运一些不固定的商品甚至空船去南美接纸浆，而现在有了汽车出口这一长期稳定的货源后，意味着整体运输成本的下降。
——在运输汽车这件事上，纸浆船为什么比集装箱船有优势？
这里面的核心在于，用集装箱来运汽车只是一种临时性的、应急性的方案。海水对于汽车是有一定腐蚀性的，要出口卖得车可不能堆在甲板上任由风吹雨淋的，而海运的时间又比较长，所以必须找到能全方位保护车辆的船舶才行。
而纸浆船与汽车运输船一样，车辆可于船舶舱内积载，不上露天甲板，有利于防风防潮，且整个物流操作流程与专业汽车船海运模式相似，对汽车厂商客户友好。
2022年上半年，中远海特6.2万载重吨纸浆船的期租水平为2.16万美元/营运天，2022年8月5000车位的汽车船（1.4万载重吨左右）一年期期租水平为6.5万美元/天。如果纸浆船期租水平提高1万美元/天，现有19艘船能增加净利润3.48亿元/年；17艘订单纸浆船交付后，能增加净利润6.59亿元/年。
而目前中远海特22年Q3的利润也不过6.56亿元。
那么纸浆船运汽车业务是否获得了汽车厂商的认可？
2022年8月18日，中远海运·太仓港商品车出口专线班轮首发仪式”在江苏太仓港举行，包括江淮、一汽、奇瑞、上汽等13家车企均有派代表出席。这里面虽然还没有特斯拉，但我认为后续中国航运公司的运力上来了，也不愁拿不到特斯拉的订单。
毕竟曾有外媒报道，特斯拉一共包了12艘滚装船来运输汽车，其中2艘用于加州弗里蒙特工厂，10艘用于上海工厂。
在其他业务方面，公司有增有减。分业务来看，公司多用途船/重吊船/汽车船完成货运量411.2/114/23.7万吨，同比减少4.4%/20.4%/26.2%，而纸浆船/半潜船/木材船/沥青船完成货运量279.3/29.9/85.7/107.2万吨，同比增长34.9%/6.7%/39.8%/5.2%。
如果参考总利润，这几年是逐渐上升的：
考虑到后续纸浆船、汽车船的大幅度增加，以及公司目前部分船型的租金低于市场水平，预计后续的1-3年里，中远海特将会受益于中国汽车出口。
回顾海外国家汽车船产业的发展历史，会发现和当地汽车工业的起飞是分不开的。以我们的邻国日韩为例：
20世纪70年代日本汽车工业快速发展，汽车出口量强势增长，进而为日本造船厂提供了大量的汽车运输船订单；
20世纪80年代，韩国汽车工业也快速起飞，为韩国汽车运输船的建造提供了市场需求。
目前全球汽车运输船船队中，51%由日本船厂建造，主要船厂包括今治造船、丰桥造船等；韩国占比25%，主要船厂为大宇造船、现代重工等。
因此，随着中国汽车产业的崛起，相信会给周边更多产业带来更多的机会。
