宝马、奔驰和奥迪凭借着过硬的性能、精致的内饰以及高质量的材料，在全球几乎成为了豪华汽车的代名词。尤其在国内的高端车品牌领域，BBA拥有着绝对的话语权，每月都有破1万辆大关的霸主车型，常年稳居豪车排行榜前三，销量稳定。然而有分析人士指出，传统汽车百年的格局，在中国市场发生了前所未有的变革。尽管江湖地位还在，但燃油车再也不是BBA的“护城河”了，而在新能源赛道上更是不断失势。
“以价换量”也带不动—BBA在华销量集体下滑 新能源车销量与造车新势力相去甚远
一向市场表现强势的传统豪华品牌“三巨头”BBA，在过去的2022年全年销量成绩却不尽人意。数据显示，宝马集团2022年在中国市场累计销量为79.2万辆，同比下滑6.4%。奔驰2022年在中国市场累计销量为75.17万辆，同比降0.9%。奥迪2022年在中国市场累计销量为642548辆，同比下降8.4%，是BBA中降幅最大的品牌。
如果不是靠“以价换量”，BBA的2022年全年销量将会更低。数据显示，BBA为了刺激销量，去年前后多次降价促销。像宝马3系终端优惠幅度一直保持在2-5万；而曾经价格最为坚挺的奔驰C级也直接给出了5-6万的优惠；奥迪A4L的优惠幅度达到6万元，甚至更高。对此，乘联会秘书长崔东树表示：“从零售端来看，2022年整体豪华车市场销量为309万辆，同比增长6%；但传统豪华车市场整体下降4%，而新能源豪华车市场同比增长49%，传统豪华车市场增长乏力。”
事实上，BBA国内销量会下跌也是意料之中的事情，毕竟去年上在突发的疫情，原材料供应短缺等等因素下，多家车企都被迫停工或减产，这也导致豪华汽车市场成为受创最重的细分市场之一。
BBA在2022年的新能源车销量处于增长态势，奔驰和宝马的新能源车型由于低基数效应还能出现高速增长，但销量与造车新势力相比可以说相差甚远，难言吃到同比大幅增长的国内新能源豪华车市场红利。这也体现出，传统车企在新能源转型方面的压力。
而在对现阶段电动车型使用体验巨大的补能环节，国内高端品牌不是采用换电，就是布局了专属充电桩。业内人士表示，在如此重要的环节，BBA此前几乎没有在国内进行投入。这带来的结果是，尊贵的BBA电车车主要被迫和价格十万的车一起排队、争抢公共充电桩。当旗下电动车型的产品力与实际体验同时低于市场的公允价值时，即便BBA的招牌再响，也只能砸在地上。
中国坐稳全球新能源汽车的头把交椅—比亚迪赢麻了 整车自主品牌崛起
近年来，随着国产品牌和新能源车的崛起，再加上国内消费者的消费思维也逐渐转变，推动了厂商产品力的提升和新能源汽车销量的快速增长。中国坐稳了全球新能源汽车的头把交椅。根据日本Mark Lines公司所公布的数据显示，在全球新能源领域，中国制造的新能源车型，销量占到全球的40%，美国为30%，欧洲各国的总和约为20%，作为全球数一数二汽车大国的日本，占比却还不到5%。
新能源汽车，是中国产业政策最新的一片试验田，目标是弯道超车，让中国拿下这颗“民用工业皇冠上的明珠”。东吴证券黄细里在2022年12月11日发布的研报中表示，预计2023年国内新能源乘用车销量仍将保持较快增速，批发/零售口径可实现销量为968/604万辆，同比增速分别为51%/54%。核心支撑在于政策端：新能源汽车政策红利犹在，购置税减免完全延续；供给端：比亚迪/理想汽车/吉利汽车等车企持续推出新车，供给端产品矩阵迅速丰富；需求端：终端对新能源接受度持续提升，10-20万元价格带新能源渗透率进一步提升空间较大。
目前，主流新能源车企上市公司主要有比亚迪、长城汽车、广汽集团、长安汽车、上汽集团、江淮汽车、赛力斯等。黄细里表示，具体来看比亚迪中低端龙头稳固，腾势/仰望发力高端化；长安汽车多燃料类型布局全价位，电动转型提速；长城汽车电动智能核心技术持续推进全栈自研，混动新品配合渠道变革有望开启新一轮周期；赛力斯：自持新能源技术+牵手华为，打造全新模式；江淮汽车商乘并举，合作与自研齐推进；广汽集团的埃安稳定向上，传祺混动蓄势待发；上汽集团产品飞凡+智己推动自主品牌高端化，合资电动智能变革起步。
在2022年新能源车型全年销量榜单里，比亚迪前十占六。从入门级和中端市场来看，已经没有了外资车企的身影。分析师人士指出，这又一次证明新能源时代，传统豪强的优势已经被打破。根据外国研究机构的数据，2022年全球纯电动汽车销量为780万辆，其中有19%来自中国。国内2022年新能源汽车总销量则达到688.7万辆，同比增长93.4%。中国已经成为新能源时代最重要的市场。究其原因，无非是在智能化、电气化这块，国内企业先一步出发，先拿出能量产的产品。
“以一敌十”—全球销冠比亚迪中低高市场全都要 “仰望”承载最高端发起冲击的使命
在全球新能源转型以及新能源汽车渗透率并不高的背景下，电动汽车替代燃油车，还在如火如荼的进程中。比亚迪作为先发企业，已经坐在趋势风口。1月5日，比亚迪全新豪华汽车品牌“仰望”推出了两款车型——百万级新能源硬派越野U8和百万级纯电动性能超跑U9，这也是比亚迪产品矩阵中“最高售价”的车型。
对比亚迪而言，“仰望”承载了向最高端发起冲击的使命。此外，王传福的雄心也反映在对2023年的汽车销量预测上，近期有媒体报道，比亚迪在2022年11月初的供应商大会上，预测2023年销量目标达到500万辆。也有消息称，王传福在近期的投资者会议上定的目标为400万辆。目前来看，比亚迪的电池、电机、电控的“三电系统”IGBT芯片等核心部件，都是自己设计制造，这为其当下增长打下基础。
2022年，比亚迪超越了特斯拉，成为全球新能源销冠。根据比亚迪公告，2022年12月新能源汽车销量23.52万辆，同比增长150%；全年新能源汽车累计销量186.35万辆，同比增长208.64％，国内电车市场份额约32%，“一强”地位正式确定。这意味着，九家造车新势力在12月的交付量之和，不到比亚迪的一半。倘若加上广汽埃安这家所谓的“新势力”，比亚迪仍然可以“以一敌十”。
在新能源汽车主价格带上，比亚迪热门车型屡次霸榜。比亚迪热销车型深受消费者的喜爱，根据汽车之家(销量数据源自乘联会)显示，10-15万元、15-20万元、20-25万元及 25-35万、元这四个价格带上，比亚迪进入销量前十的车型数量分别为 5、5、4 和 3 款，进入前五的车型数量分别为4、4、4和3款。
“蔚小理”等正面硬刚BBA—赛力斯、广汽、上汽和长安杀进高端俱乐部 新能源整车自主品牌高歌猛进
时下，国内新能源车内卷已经卷出天际，直逼宝马、奥迪、奔驰等传统豪车的腹地。围猎BBA们的高端市场，似乎也成为了所有新能源车企们一致的目标。华为常务董事、终端BG事业部CEO余承东在内部会议上放出豪言，要在50万元的价格区间内，彻底将BBA赶出去。
李想也在理想L9的上市发布会上，拿它与宝马X7和奔驰GLS进行对比，宣称L9是500万元以内最好的家用SUV。造车新势力代表“蔚小理”也越来越有了对抗BBA的实力，在2022年全年累计交付量中，蔚来、小鹏均突破了12万辆，理想则突破了13万辆。蔚来董事长李斌表示，蔚来在江浙“包邮区”的一些城市，销量已经超过了BBA。
去年12月底，广汽埃安推出Hyper GT，该车型是埃安2023年冲击高端市场的决心。而上汽、张江高科和阿里三大巨头联手打造的高端纯电汽车品牌“智己”，2020年刚成立就被寄予厚望，在上汽内部该项目被称之为“一号工程”，对标的也是特斯拉。甚至一些半路出来的新势力，也直接跳到了豪车市场的厮杀之中。
赛力斯与华为合力打造的高端品牌问界，在去年前11个月的销量中，问界M5在高端SUV销量中超越了宝马X5，登顶第十名的位置，累计销量突破了5万台；长安也在2021年联手宁德时代和华为，推出了阿维塔，把自己的身价最高推向了60万元。有着中国“最贵”电动汽车品牌之称的高合，售价直冲50万以上的细分市场，HiPhi X的售价达到了68万元-80万元，成为当时造车新势力量产车型的“价格天花板”。
不过经历了狂飙突进的两年后，中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示，新能源汽车在2023年会继续增长，但增速会大幅放缓，业内普遍增速会从100%回落到30%左右。光鲜的销量数字之后，仍有值得警醒的行业现实：新投入的产能遇到缩水的增幅，叠加不断涌入的电动新产品，供需端存在失衡的风险。对于在新能源汽车行业声量渐微的合资品牌来说，必须加速推陈出新，赶上时代变革的浪潮；对于声势浩大的新能源车企来说，新的一年必须抓紧谋求盈利，不再赔钱赚吆喝，让企业早日可持续发展。
