蔚来降价了？而且一降就是10万？！
原价43.64万元的2022款ES6，一顿操作猛如虎之后，居然可以只卖26.95万元？
这张截图一出，立即传遍了整个新能源车圈，还在车主群体里掀起了轩然大波：有人甚至打出了“退钱”的标语，似乎要向蔚来维权到底。
在这一背景下，蔚来的任何解释都显得无比苍白，乍一听说这件事的人只能记住五个字——“蔚来大降价了”！
那么，一向重视用户的蔚来，怎么也玩起降价促销了？群情激奋背后，又藏着哪些秘密？
这一点，还要从10万元的优惠说起。
蔚来到底降了个啥？
就从开头图片提及的几条优惠政策来看：
首先优惠前的总车价就有水分，这是一个选装多项配置后的售价，很多用户购车时并不会这样选，自然也叠加不了那么多优惠；
其次国补和嘉定补贴（地补）都是属于政策补贴，时限内买车的当地用户大家都有，算不上专门的优惠，置换补贴也是一样；
再次，长库龄车和展车优惠，也是非常合理的优惠，毕竟同样价格下，没人愿意买有点瑕疵的库存车而不是没有瑕疵的新车；
最后，普通用户拿不了员工优惠，赠送大NP的政策也已经被叫停。
总结一下，按照蔚来官方APP发布的《2023年2月限时优惠购车方案》来看，正儿八经的优惠就三类：展车优惠、金融优惠或全款优惠、以及置换优惠，总共约3-4万的优惠幅度。
所谓的降价超10万元，就有点像游戏里被4保1、叠满一身buff的C位，实际难度还是挺大的。
再有，所有这些优惠政策所针对的，并非蔚来的全部车型。
在近期一次采访中，秦力洪亲口承认，蔚来确实是在清库存。
车企为了解决自家的老款库存现车，给出一些幅度更大的优惠政策，看似无可厚非。
但在用户眼里却完全不是这么回事。
李斌可是信誓旦旦声称过，“特斯拉降到十几万我都不奇怪，但蔚来绝不降价”的！
如今蔚来却降价了，对于那些因为信任李斌而购买了高价（相对来说）车的用户来讲，这就是打脸，一场毫无疑问的背刺。
至于那些曾推荐别人去购买蔚来的用户，更是说，还要面对被推荐者因错过优惠而产生的怒火，落得个里外不是人。
甚至，还有部分车主准备去维权。哪怕不能补差价和退款，至少也打算争取个大NP、换电或者补偿积分。
总之一句话，眼睁睁看着后来者享受几万元的优惠，而自己什么都没有也得不到补偿，实在是意难平。
就算不维权，也想找蔚来要个说法。
降价咋就引起这么大争议？
即便近半年提车的老车主反应如此之大，但对于蔚来而言，这波清库存也是不得不做的事。
无论是出于全面转型NT2平台的计划，还是维持现金流的考虑。
但惹来广大用户的不满，究其根源或许要归到操作方式上面。
秦力洪在官方APP中解释，“这些清库措施没有提前以公告形式广泛告知，是我们做得不够好。”
讲道理，如果蔚来光明正大的官宣降价，并给到老用户相应的补贴，或许用户也不会有如此大的意见。
一方面，这种暗降直接造成了原本信息透明的蔚来出现“信息不透明”的局面，也是很多用户感到被欺骗、被蒙蔽的原因。
另一方面，细究字眼，蔚来也确实没有“降价”，只是通过补贴、优惠、积分等方式提供了一些优惠，并不影响整体价格体系。
然而在用户端，无论是采用什么方式，只要买车时花的钱少了，用户的感知上都算是降价。
但在蔚来眼里，官方降低车型指导价，和采用各种方式减少用户提车的价格，这二者意味的事情完全不一样。
对于仅有直营模式的新势力来说，价格体系是公开透明的全国一盘棋，官方指导价就相当于一条红线，各地门店和销售都没有资格在此之上动手脚。
调整官方指导价，就是在动摇整个品牌的价格体系。尤其对一心冲高端的蔚来而言，官宣降价将意味着好不容易立起来的品牌形象也要面临危机。
可用其他方式降低用户的提车价就不一样了。
补贴、优惠、积分，都算是大框架之下的枝枝蔓蔓，门店和销售人员有相应权力，可以在一定范围内修修补补。
从这个角度看，新势力普遍采用的直营销售模式，似乎远不如传统车企采用的经销商模式来得灵活。
至少对BBA来说，降价似乎从来不是个问题。
官方指导价真的就只是车企给到经销商的“指导价”，各级经销商都可以根据本地情况的不同，制定更加符合市场的价格区间。
车卖不出去，就降价！
50万降到40万，不行再降到35万，总会调整到一个能让消费者心甘情愿买单的价格。
如果是供不应求的车型就更好说了，加价提车，曾经的雷克萨斯了解一下？
所有价格上的问题，经销商体系都可以交给市场去解决。
当然了，这么做也有弊端，这些年经销商搞出来的一系列骚操作早让消费者失去了信任，不然也不会被直营模式革了命。
只是相对来说，直营售车模式在面对市场环境动态变化的时候，也有些不够灵活的麻烦。
或许蔚来可以这么办......
库存车需要处理，用户的感受需要顾及，对于均以直营体系为主销售模式的新势力来说，的确需要更为妥帖的方式方法。
那么，有没有更合适新势力促销的办法呢？
最理想的方式，当然是内部消化。
将老款车、长库龄车、展车、瑕疵车等等，全部低价卖给内部员工，或是打“骨折”，或是免费赠送软件、服务。
无论最后车价被折成多大的优惠，最终提车的都是车企“自己人”，甚至可以视作员工福利，作为“外人”的消费者确实不好说什么。
只不过，消化库存车这种事在蔚来可以算作员工福利，放在恒驰身上可能就是在反向薅员工的羊毛了图片。
而当内部员工不足以消化库存时，车企可以将余下的库存再交给B端处理，比如网约车平台、租车平台等。
这种可以大量收车的第三方平台，某种程度上也相当于在承担经销商的任务。
吉利集团旗下的极星汽车，不就和全球汽车租赁公司赫兹达成合作，谈下了一笔6.5万辆汽车的大单吗？
否则光凭极星汽车一个季度才交付1万辆汽车的销售情况，6.5万辆汽车怎么也得至少卖上一年。
蔚来品牌的汽车虽然跟出租车、网约车不适配，蔚来也不可能允许这样的情况出现。但悟空租车、一嗨租车等租车平台，还是需要吸纳多种不同价位、不同品牌的车型，来丰富自己产品线的。
如果有人问，要是连租车平台都无法消化一波促销需求呢？
那这也没资格被称作小规模库存车了，趁早研究一下官降的事吧图片。
反正车企的核心目的只有一个，不能让“清库存”这件事，影响到整体的价格体系、以及用户对品牌价格的认知。
在此基础之上，就轮到新势力贡献智慧了。
写在最后
去年理想L8上市前夕，就因为理想ONE即将停产的事情而引发不少理想车主维权。
最后理想L8以理想ONE换代产品的身份出现，多少算是一种针对维权的官方回应。通过推出价位有所区别，但产品力更强的新车型，理想ONE停产的事渐渐也不再被人提起。
实际上，2021款理想ONE发布、2022年理想L8上市，两次更新换代，都出现了一批被扎心的车主。
在当时，蔚来还是被拉来对比的好学生。
结果没过太久，同样的事情就落在了蔚来的身上。
还真是“御三家”手拉手，谁也别想过得好。
不过也从侧面显示出来，新势力在应对新旧车型交替时，都不可避免显示出的生涩和稚嫩。
一不留神，都遭遇到前所未有的问题，并撞一鼻子灰。
要知道，这批能交付至今的车企，已经是经过一轮洗牌、成功存活下来的新势力了。
而新车型推出、老款车停产促销，属于是第二阶段要面临的任务。
一直以来，市场上频繁地推出新车型，某种程度上帮忙解决了这部分问题——总有新车型出现，大家的目光自然落不到老款车处理上。
但当车型覆盖范围逐渐完全，不再有明显的车型空白需要填补，车企必然要直面更新换代所引来的一系列问题。
总不能什么都不做，只寄希望于用户的理解和包容吧？
既然目标是成熟的全球车企，那就奔着成年人的解决方法去。
今天的新势力，是时候该断奶了。
