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蔚来降价十多万?!李斌惨遭打脸?新势力们,该断奶了!

   2023-02-15 互联网货源代理网36
核心提示:蔚来降价了?而且一降就是10万?!原价43.64万元的2022款ES6,一顿操作猛如虎之后,居然可以只卖26.95万元?这张截图一出,立

蔚来降价了?而且一降就是10万?!

原价43.64万元的2022款ES6,一顿操作猛如虎之后,居然可以只卖26.95万元?

    

这张截图一出,立即传遍了整个新能源车圈,还在车主群体里掀起了轩然大波:有人甚至打出了“退钱”的标语,似乎要向蔚来维权到底。

在这一背景下,蔚来的任何解释都显得无比苍白,乍一听说这件事的人只能记住五个字——“蔚来大降价了”!

那么,一向重视用户的蔚来,怎么也玩起降价促销了?群情激奋背后,又藏着哪些秘密?

这一点,还要从10万元的优惠说起。

蔚来到底降了个啥?

就从开头图片提及的几条优惠政策来看:

首先优惠前的总车价就有水分,这是一个选装多项配置后的售价,很多用户购车时并不会这样选,自然也叠加不了那么多优惠;

其次国补和嘉定补贴(地补)都是属于政策补贴,时限内买车的当地用户大家都有,算不上专门的优惠,置换补贴也是一样;

再次,长库龄车和展车优惠,也是非常合理的优惠,毕竟同样价格下,没人愿意买有点瑕疵的库存车而不是没有瑕疵的新车;

最后,普通用户拿不了员工优惠,赠送大NP的政策也已经被叫停。

总结一下,按照蔚来官方APP发布的《2023年2月限时优惠购车方案》来看,正儿八经的优惠就三类:展车优惠、金融优惠或全款优惠、以及置换优惠,总共约3-4万的优惠幅度。

所谓的降价超10万元,就有点像游戏里被4保1、叠满一身buff的C位,实际难度还是挺大的。

再有,所有这些优惠政策所针对的,并非蔚来的全部车型。

在近期一次采访中,秦力洪亲口承认,蔚来确实是在清库存。

车企为了解决自家的老款库存现车,给出一些幅度更大的优惠政策,看似无可厚非。

但在用户眼里却完全不是这么回事。

李斌可是信誓旦旦声称过,“特斯拉降到十几万我都不奇怪,但蔚来绝不降价”的!

    

如今蔚来却降价了,对于那些因为信任李斌而购买了高价(相对来说)车的用户来讲,这就是打脸,一场毫无疑问的背刺。

        

至于那些曾推荐别人去购买蔚来的用户,更是说,还要面对被推荐者因错过优惠而产生的怒火,落得个里外不是人。

     

甚至,还有部分车主准备去维权。哪怕不能补差价和退款,至少也打算争取个大NP、换电或者补偿积分。

     

总之一句话,眼睁睁看着后来者享受几万元的优惠,而自己什么都没有也得不到补偿,实在是意难平。

就算不维权,也想找蔚来要个说法。

降价咋就引起这么大争议?

即便近半年提车的老车主反应如此之大,但对于蔚来而言,这波清库存也是不得不做的事。

无论是出于全面转型NT2平台的计划,还是维持现金流的考虑。

但惹来广大用户的不满,究其根源或许要归到操作方式上面。

秦力洪在官方APP中解释,“这些清库措施没有提前以公告形式广泛告知,是我们做得不够好。”

   

讲道理,如果蔚来光明正大的官宣降价,并给到老用户相应的补贴,或许用户也不会有如此大的意见。

一方面,这种暗降直接造成了原本信息透明的蔚来出现“信息不透明”的局面,也是很多用户感到被欺骗、被蒙蔽的原因。

另一方面,细究字眼,蔚来也确实没有“降价”,只是通过补贴、优惠、积分等方式提供了一些优惠,并不影响整体价格体系。

然而在用户端,无论是采用什么方式,只要买车时花的钱少了,用户的感知上都算是降价。

但在蔚来眼里,官方降低车型指导价,和采用各种方式减少用户提车的价格,这二者意味的事情完全不一样。

对于仅有直营模式的新势力来说,价格体系是公开透明的全国一盘棋,官方指导价就相当于一条红线,各地门店和销售都没有资格在此之上动手脚。

    

调整官方指导价,就是在动摇整个品牌的价格体系。尤其对一心冲高端的蔚来而言,官宣降价将意味着好不容易立起来的品牌形象也要面临危机。

可用其他方式降低用户的提车价就不一样了。

补贴、优惠、积分,都算是大框架之下的枝枝蔓蔓,门店和销售人员有相应权力,可以在一定范围内修修补补。

从这个角度看,新势力普遍采用的直营销售模式,似乎远不如传统车企采用的经销商模式来得灵活。

    

至少对BBA来说,降价似乎从来不是个问题。

官方指导价真的就只是车企给到经销商的“指导价”,各级经销商都可以根据本地情况的不同,制定更加符合市场的价格区间。

车卖不出去,就降价!

50万降到40万,不行再降到35万,总会调整到一个能让消费者心甘情愿买单的价格。

如果是供不应求的车型就更好说了,加价提车,曾经的雷克萨斯了解一下?

所有价格上的问题,经销商体系都可以交给市场去解决。

当然了,这么做也有弊端,这些年经销商搞出来的一系列骚操作早让消费者失去了信任,不然也不会被直营模式革了命。

只是相对来说,直营售车模式在面对市场环境动态变化的时候,也有些不够灵活的麻烦。

或许蔚来可以这么办......

库存车需要处理,用户的感受需要顾及,对于均以直营体系为主销售模式的新势力来说,的确需要更为妥帖的方式方法。

那么,有没有更合适新势力促销的办法呢?

最理想的方式,当然是内部消化。

将老款车、长库龄车、展车、瑕疵车等等,全部低价卖给内部员工,或是打“骨折”,或是免费赠送软件、服务。

(曾经网传的奥迪内部价)
   

无论最后车价被折成多大的优惠,最终提车的都是车企“自己人”,甚至可以视作员工福利,作为“外人”的消费者确实不好说什么。

只不过,消化库存车这种事在蔚来可以算作员工福利,放在恒驰身上可能就是在反向薅员工的羊毛了图片。

而当内部员工不足以消化库存时,车企可以将余下的库存再交给B端处理,比如网约车平台、租车平台等。

这种可以大量收车的第三方平台,某种程度上也相当于在承担经销商的任务。

吉利集团旗下的极星汽车,不就和全球汽车租赁公司赫兹达成合作,谈下了一笔6.5万辆汽车的大单吗?

    

否则光凭极星汽车一个季度才交付1万辆汽车的销售情况,6.5万辆汽车怎么也得至少卖上一年。

蔚来品牌的汽车虽然跟出租车、网约车不适配,蔚来也不可能允许这样的情况出现。但悟空租车、一嗨租车等租车平台,还是需要吸纳多种不同价位、不同品牌的车型,来丰富自己产品线的。

如果有人问,要是连租车平台都无法消化一波促销需求呢?

那这也没资格被称作小规模库存车了,趁早研究一下官降的事吧图片。

反正车企的核心目的只有一个,不能让“清库存”这件事,影响到整体的价格体系、以及用户对品牌价格的认知。

在此基础之上,就轮到新势力贡献智慧了。

写在最后

去年理想L8上市前夕,就因为理想ONE即将停产的事情而引发不少理想车主维权。

最后理想L8以理想ONE换代产品的身份出现,多少算是一种针对维权的官方回应。通过推出价位有所区别,但产品力更强的新车型,理想ONE停产的事渐渐也不再被人提起。

实际上,2021款理想ONE发布、2022年理想L8上市,两次更新换代,都出现了一批被扎心的车主。

在当时,蔚来还是被拉来对比的好学生。

结果没过太久,同样的事情就落在了蔚来的身上。

还真是“御三家”手拉手,谁也别想过得好。

(小鹏也在新产品定价和配置上踩了坑)
   

不过也从侧面显示出来,新势力在应对新旧车型交替时,都不可避免显示出的生涩和稚嫩。

一不留神,都遭遇到前所未有的问题,并撞一鼻子灰。

要知道,这批能交付至今的车企,已经是经过一轮洗牌、成功存活下来的新势力了。

而新车型推出、老款车停产促销,属于是第二阶段要面临的任务。

一直以来,市场上频繁地推出新车型,某种程度上帮忙解决了这部分问题——总有新车型出现,大家的目光自然落不到老款车处理上。

蔚来已经有了ET、ES、EC三种产品线)
    

但当车型覆盖范围逐渐完全,不再有明显的车型空白需要填补,车企必然要直面更新换代所引来的一系列问题。

总不能什么都不做,只寄希望于用户的理解和包容吧?

既然目标是成熟的全球车企,那就奔着成年人的解决方法去。

今天的新势力,是时候该断奶了。

 
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