“让我提醒你们，从去年到今年年底，中国将会向国际市场推出80款电动汽车。这些物美价廉的产品会越来越便宜，我们一定不能把这个行业拱手让给外人。”欧盟委员会副主席弗兰斯·蒂默曼斯在2月14日警告欧洲议会的议员们。
就在当天，欧洲议会以340票赞成、279票反对和21票弃权，通过了2035年后禁售化石能源燃料汽车的协议。
靴子落地无疑对于传统的汽车行业意味着巨大的影响。那么这项政策到底是如何从出台的？背后又有着怎样的博弈？今天零碳知识局就为读者带来详细的解读。
来龙去脉
欧洲有关禁售燃油车的讨论最早不会晚于2019年。彼时欧洲正在修订Fit for 55的一揽子政策，有欧洲议会议员就提出了对新出售的汽车以及货车实施更加严格的二氧化碳限制，以使欧盟能够在2035年之前实现道路交通的零排放。
2021年7月，Fit for 55一揽子计划正式被提交给欧盟理事会。2022年6月，欧盟议会表决通过了2035年禁售燃油车的协议。2023年2月14日，欧洲议会通过协议之后，现在距离禁售令彻底落地，只差3月在欧洲理事会最终投票通过。
准确的说，“燃油车禁售令”的表述并不完整。按照欧洲议会的官方表述，被限定在2035年禁售范围内的是家用汽车和货车。重型卡车与公交汽车并不在禁令范围之内。
这一立法的目标是将2035年新出售的乘用车和轻型商用车（也即货车）的二氧化碳排放相比于2021年减少100%。到2030年，至少实现新出售乘用车碳排放减少55%（相比于2021年）、货车碳排放减少50%。
一位欧洲气候专员说：“我们是技术中立的，我们想要的是零排放汽车。”
所谓的“零排放汽车”，除了大家所熟悉的电动汽车之外，还包括了氢燃料汽车和电子燃料汽车。氢燃料汽车大家很熟悉了，这里重点介绍一下电子燃料汽车。
所谓电子燃料，是一种使用水、氢气和二氧化碳，通过复杂工艺生产的合成汽油。目前欧洲主要开发、应用电子燃料的企业和汽车制造商都是德国企业，例如 HIF Global、Lother Gruppe、eFuel GmbH，还有著名的保时捷。
争议与分歧
电子燃料背后反映出的是欧洲内部对于“2035年禁售燃油车”这一决议的分裂态度。
让电子燃料汽车成为“零排放汽车”的一部分，是德国政府三大党派以及政府最终能够同意“禁售令”的关键。
社民党、绿党和自民党组成的“红绿灯”政府对于“禁售令”态度差异较大，环保主义倾向的绿党和亲商的自民党争论尤其激烈。2022年6月的时候，德国财政部长林德纳（自民党成员）就公开表示，德国政府不会同意欧盟从2035年其禁止销售燃油车。
电子燃料在2035年之后继续使用是德国政府内部妥协的产物。
不仅如此，欧盟各国之间的态度也颇为不同。
立陶宛是坚决反对最终协议的国家，它与波兰、拉脱维亚等国担心新的一系列协议可能会增加居民的消费水平。意大利、葡萄牙、斯洛伐克、保加利亚和罗马尼亚等国则希望将目标推迟到2040年。
为了减少反对力量，经过紧张的谈判，欧盟同意成立一个590亿欧元（610 亿美元）的欧盟基金，以保护低收入公民在2027-2032年期间减少政策带来的负面影响。
欧洲议会中的中右翼团体EPP表示，“2035年燃油车禁售令”可能会导致欧洲出现“哈瓦那效应”。
所谓“哈瓦那效应”，指的是在古巴首都哈瓦那街头活跃着一大批上世纪五六十年代的车型。这些二手车在古巴解除了二手车进口禁令之后进入市场，由于古巴人对新车认知较少、市场限制低、价格合理，因此形成了独特的古董二手车繁荣现象。
EPP担心的是，一刀切禁售燃油车后，欧洲市场对于二手燃油车的追捧会逐渐火热（禁令不涉及已经销售的车辆），甚至出现供不应求的问题。
解答这一问题，我们先要看车企的态度。
暧昧的态度
总的来说，欧洲的汽车制造商们是不欢迎这个态度的。
2022年10月，Stellantis首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯就表示，“2035年禁售令”应该重新考虑混合动力汽车在转型过渡中的作用。今年1月，塔瓦雷斯更是直接表达了对欧洲环境法规的不满，表示“不再游说和谈判”。他还明确说明，只通过电动汽车实现碳中和的观点是“教条主义”。
Stellantis是欧洲最大的汽车制造商之一，2021年由菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并而成，拥有阿尔法·罗密欧、克莱斯勒、雪铁龙、道奇、DS、菲亚特、吉普、玛莎拉蒂、欧宝、标致等一众耳熟能详的知名品牌。
不过，虽然CEO嘴上说着反对欧盟的政策，但Stellantis开发电动汽车的脚步可没有停止。
2021年成立之初，Stellantis就拥有29款电气化车型，并明确表示当年内会有39款电动汽车上市，拥抱全球电气化的趋势。2022年，塔瓦雷斯直接表示在欧洲市场的目标就是争夺市场占有率的第一名。
根据Dataforce的数据，截止2022年上半年，Stellantis在欧洲的纯电车型销量为105413辆，超越特斯拉的78277辆，仅次于大众集团的116307辆，位列欧洲第二。
Stellantis心口不一的另一个证据是，2022年初，Stellantis就宣布即将在欧洲仅销售全电动的轻型商用车。
相比较之下，大众就没那么嘴硬了。大众汽车首席执行官Thomas Schaefer去年表示，从2033年起，该品牌将只在欧洲生产电动汽车。早在2018年，大众就宣布“2026年左右，内燃汽车将逐渐退出大众”。
当然，并不是所有车企都是这样有准备的。福特汽车就在周二宣布未来三年欧洲部分裁员11%，作为其转向电动化的一部分。其中大部分裁员集中在德国西部城市亚琛和科隆，约2300人，另有1300人在英国。
福特表示裁员受到电动化趋势的影响，产品开发人员是受影响最大的部分。目前福特在欧洲的雇员有超过34000名，预计未来几年内这一数字会减少三分之一。
作为美国国民品牌，福特在欧洲的乘用车市场占据较小，2021年仅有4%的市场份额。但福特是欧洲轻型商用火车的领先企业，其厢式货车在欧洲广受好评，销量极高。而“2035年禁售燃油车”恰恰对其优势市场形成了巨大的打击。
永恒不变的东西方对抗
欧美车企面对“2035年燃油车禁售令”的态度显然与文章开头弗兰斯·蒂默曼斯的讲话直接相关。
即便嘴硬如Stellantis都知道，交通领域清洁化的主要方向就是电动车，再怎么干预欧盟的“禁售令”也改变不了这个结果。但所有人也都知道，为什么拥有悠久汽车文化、完整产业链以及庞大市场的欧洲，却始终没有一家拿得出手的电动汽车品牌。
欧洲本土车企的强大不仅仅在于主导市场，也在于其主导了产业转型和发展方向。无论是资金和市场，都没有给新势力们留下发展的空间。因此，美国逐渐孕育出了特斯拉，中国有了比亚迪和蔚小理。欧洲只能陷入电动化时代落后的境地。
欧洲叫嚣着不让中国独占电动汽车市场，除了本土车企要更加努力之外，核心产业链更是需要发展。目前欧洲动力电池市场一直被外企占据。
据PwC今年8月发布的研究报告，在全球范围内，欧洲制造30%的电动汽车，却只生产10%的电池。包括锂、镍和石墨在内的重要原材料生产占比不到1%，对这些重要原材料加工约1%。而全球对电池的需求则会从今天的0.5 TWh增长到2030年的3.6 TWh，其中约25%来自欧洲。
欧洲已经开始在电池全产业链发力了。原材料方面，欧盟成立的欧洲电池联盟和欧洲原材料联盟，其共同目标就是保证欧盟境内电池原材料供应安全。除了开发德国、西班牙、葡萄牙境内的本土资源，欧洲还与智力等资源国达成合作协议，通过减免关税等手段加强资源保障。
电池生产方面，宁德时代、LG、SK等欧洲之外的企业已经在全面布局欧洲本土生产基地，而沃尔沃、大众、Stellantis这些本土车企也开始与Northvolt、QuantumScape这样的本土电池企业合作开发产能。欧盟委员会设定的目标是：本土电池企业将满足90%以上的电池需求。
其他
毫无疑问，欧盟“2035年禁售燃油车”的影响是深远且巨大的。
作为产业链漫长且复杂的汽车行业，从化石能源转向电动，不仅仅意味着核心从发动机转向电池，也意味着一次能源的来源变化，更意味着产业链上的企业可能面临消亡的威胁。
目前来看，电动汽车所需要的零部件要远小于燃油车，那么原本为整车商提供发动机、变速箱零部件的无数企业可能未来就要面临破产的可能性。这些企业的未来在哪里？
另外，欧盟其实并不是对禁售燃油车最为激进的区域。非欧盟国家挪威已经确定2025年禁售燃油车。到2022年年底，挪威已经有超过20%的注册汽车是纯电动汽车，当年的新车销售中，纯电动汽车更是占到了79.2%的比例。其转型之快，令人瞠目结舌。
然而挪威的案例却并不那么容易复制。挪威能源结构中50%来自水电，在电力供给中更是有超过8成由水电供应。其整个能源系统的低碳化程度都是独一无二的。
另外，挪威人口稀少、土地面积巨大。其充电网络的建设给电网带来的压力也难以作为参考。相比之下，同样设定了2035年禁售燃油车目标的美国加州，或许是个更好的范例。
2022年8月，由于持续高温，加州电网面临巨大的负荷增长。为保障电网安全及用电需求，加州电网运营商要求居民避免为电动汽车充电。
加州已经拥有全美最大的电动汽车市场，注册车辆超过110万辆。这包括全美43% 的插电式汽车。目前加州共有8万个公共充电站，远低于该州估计到2030年所需的120万个。
加州政策中心联合创始人兼高级研究员爱德华·林近期表示，在可再生能源转型和电动汽车快速发展的影响下，加州电网已经达到了极限，如果继续像现在这样推动转型，加州电网可能会持续多年面对停电危机。
根据JD Power的研究统计，2022年美国电动汽车充电网络已经收到了可靠性下降的困扰，至少五分之一的电动车在充电的时候失败。
当前中国并没有设定禁售燃油车的时间表，但可以预见的是，我们会在未来很长一段时间内都是全球最大、发展速度最快的电动汽车市场。欧洲美国在过去、现在和未来遇到的问题也一定会成为我们的拦路虎。
观察欧美走过的路，是我们在碳中和之路上获取经验的不二法则。
