各家新能源车企都在忙着发新车、拼销量，曾经的“种子选手”威马汽车如今却在悬崖边挣扎求生。
1月12日，一家名为Apollo出行的公司发布公告称，已与威马汽车达成有条件买卖协议，前者作价20.23亿美元收购威马子公司。同时，威马官方也宣布新获得了总额20亿元的三笔资金支持。
然而，与Apollo出行达成的协议是以配股方式结算，意味着这笔巨款短期内不会到账。对于IPO招股书已失效的威马而言，这一动作更大的意义或在为借壳上市做准备。
另据财联社报道，威马官宣的20亿新一轮融资亦尚未到账，资金压力并未解除。基于此，威马才计划“将所有部门预算缩减25%”，以确保公司在今年二季度内完成在香港上市。
威马的苦日子到头还早呢。
收购消息传出当天，创始人、董事长兼CEO沈晖在微博分享了电影《芙蓉镇》中的一个片段，短短几秒的视频仅重复着一句话：“活下去，像牲口一样的活下去”。
威马变“危马”
“救命粮草”还在路上，威马员工却快先熬不住了。
近日，网传威马汽车将实施全员停薪留职，随后其相关负责人回应称“没有接到这个消息”。但有威马员工证实，确实已停发工资、停止办公，至于是否为“全员停薪留职”并不确定。
一位网友在脉脉发帖表示：“居家不办公的停薪留职很难受，员工没有赔偿金，还不能去其他公司入职，只能被迫辞职了。”
尽管公司已作出承诺：融资到账，立马解决欠缴的五险一金和补发工资。但无人知晓具体要熬到什么时候。现实是，不止威马在职员工，就连去年遭到裁员的那批员工里，仍有人尚未拿到赔偿。
据《深网》报道，有离职员工发现，从去年5月开始威马一直未给北京员工缴纳社保，去年11月后离职员工的11月公积金也没有缴纳。
2022年11月，沈晖一纸内部信道出威马所面临的窘境，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，具体包括M4以上级别管理者主动降薪一半，其他员工发放70%工资，取发各种额外奖金。
值得一提的是，此前沈晖因12亿“年薪”曾受到质疑，但在威马去年5月底递交的招股书中，沈晖的12.62亿元年薪，仅有201万元为薪金及花红，绝大部分体现为受限制股份。
不过，201万元薪酬在同业中已处于略高水平，相关数据显示，2021年，理想和小鹏的创始人薪资分别为150.4万和135.2万，即便前者降薪一半，仍紧追其后。
从招股书来看，威马早在去年上半年资金就已吃紧——截止2022年3月31日，账面剩余现金及现金等价物仅有36.78亿元，而借款总额高达89.55亿元。按照其2021年全年归母净亏损82.06亿元的速度，账上可能不到半年就没钱了。
资金短缺带来的连锁反应还严重危及到了威马汽车的供应链。
据《电厂》报道，威马因为拖欠供应商账款导致核心零部件断供，威马的工厂已经基本停产；第一款轿车M7的项目也已经停滞；成都产研部门很多员工的合同到期后威马也不再续签，研发体系受到影响。对此，沈晖则回应称：“怎么可能是真的。”
这些消息并非空穴来风。在沈晖官方微博下面，有不少网友留言询问，“什么时候恢复售？”“配件什么时候发？”
一位威马车主写到：沈总，作为威马第一批用户，本来是信任这个品牌的。我因为车有异响，被告知轴承有问题需更换，但北京威马服务之家没有一家有货，没有一家能修，有的店说早在去年八九月份下的配件至今未到货，你们到底在做什么？厂家到底在忙些什么？
在黑猫投诉等平台上，大量投诉都集中在“充电慢”、“维修无配件”、“承诺送的充电桩不兑现”等问题。
企查查信息显示，今年以来，威马汽车新增了数十起开庭公告，原告包括多家制冷设备、汽车零部件、机械、广告公司，案由多为买卖合同、承揽合同、服务合同纠纷。
现金流的日渐干涸，正在由内到外一步步封锁生路，威马真的变成“危马”了。
王兴预言成真
很难想象，曾被视为“资本宠儿”的威马汽车也会有为钱犯难的一天。
自2015年成立以来，威马前前后后累计完成了12轮融资，数十家企业及机构参投，已公布额度的融资规模累计达到350亿元，其中不乏上汽集团、腾讯、百度、红杉中国等重量级资本。
之所以受到资本大力追捧，很大一部分原因在于沈晖这个创始人，对于造车这件事，他是有些光环加身的。
沈晖曾是李书福手下的得力干将，最光辉的成就莫过于2009年主要负责了那场堪称改写国际汽车版图的世纪大并购——吉利18亿美元收购沃尔沃。更早之前，他是职业经理人，海外留学毕业后，曾在博格华纳、菲亚特中国等多家知名汽车零部件跨国企业任职。
一个如此深谙整车制造和汽车产业链的人跑去造车，似乎没理由不成功。就连沈晖自己也底气十足，他给公司取名“Weltmeister”，取自德语：世界冠军。
论及出道时间，威马和第一梯队的“蔚小理”几乎处于同一起跑线，不同的是相比新势力早期的代工模式，威马一开始就选择了自建工厂，在浙江温州和湖北黄冈先后建立两座生产基地。
自建工厂虽是个较为稳妥的开局，但属于重资产投入，对资金链压力巨大，这也为威马汽车居高不下的资产负债埋下伏笔。
2018年，威马旗下首款新车EX5量产，其避开了特斯拉、造车三兄弟所在的高端战场，主打中端市场，凭借着稳定完备的三电系统和极高的性价比异军突起。次年，威马拿下了新势力销量第二一时风光无两。
但质疑声却尾随而至：威马就是一家新兴的传统汽车制造公司，根本谈不上造车新势力。
智能化一直是威马饱受外界诟病的短板。早期威马汽车的自动驾驶系统全都基于百度Apollo，而非像小鹏那样全栈自研，直到在W6身上才展露威马自身的研发实力。
2020年1月，美团掌门人王兴在饭否上点评中国车企格局，在他看好的三家造车新势力中，威马并不在列，反而是直到2019年12月才开始交付理想ONE的理想赫然在列。
沈晖不服，发微博喊话：威马未来一定是Top3之一。并邀王兴打赌：输了送他辆车，品牌、价格不限；赢了王兴要给自己送外卖，产品、地点自选。
这场赌约最终沦为沈晖一个人的独角戏，但王兴的预言如今却已成真。
从交付数据来看，2019年到2021年，威马汽车交付数据分别为1.28万辆、2.19万辆、4.42万辆。乘联会显示，2022年，威马汽车销量不到3万辆，仅29450辆，同比下降33.3%。其中，销量最高的威马E5卖了18763辆，最低的威马EX6一年仅卖出去6辆。
反观造车三兄弟，2022年，“蔚小理”全年交付量均超10万辆，此前与威马同处于新势力第二梯队的哪吒汽车和零跑汽车销量分别为5.21万辆、11.12万辆，是威马的几倍。
对于威马销量掉队，沈晖有着另一套说辞。此前在接受媒体采访时他打趣道，现在看新势力销量榜就像是看“亏损榜”，卖得越多亏得越多。并表示：“依靠亏损打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力。新能源汽车产业亚需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展。”
言外之意是，威马销量停滞并非卖不出去，而是为了减少亏损有意收着卖。
造车烧钱早已是业界共识，但一家年销量不到3万辆的车企还要收着卖，其所要回归的商业本质是什么，真的还有可持续发展而言吗？
苦日子还没到头
眼下，威马汽车还在苦等刚上路不久的“救命粮草”。
1月Apollo出行发布的收购消息，让威马汽车迎来了转机。除公布达成收购外，还披露了威马的三笔融资：港澳地区某知名商业银行注资2.5亿元港币，正威国际注资5亿元人民币，雅居乐集团注资15亿元港币，总计金额超过20亿元人民币。
这笔钱一旦到账可立解威马的燃眉之急，同时也意味着威马已经脱离生死危机。
另一方面，威马借壳上市的意图更加清晰。收购公告发布后，一般后续的流程主要是尽职尽调。威马早在去年5月就向港交所递交过招股书，在业内人士看来，其最快可能在本年二季度完成挂牌。
威马的IPO之路曾几度折戟，早在2020年，其就与中信建投证券签署上市辅导协议，抢滩“科创板新能源第一股”，之后便再无进展。等到2022年6月，威马又向港交所再次发起冲击，彼时早已错过了最佳上岸时机，最终因未能通过港股上市聆讯，眼看着招股书失效。
如今威马再靠借壳上市闯关，颇有些成败在此一举的意味。
值得注意的是，此次救场的“白衣骑士”的Apollo出行，并非百度Apollo。Apollo出行的前身是德国一家小众超级跑车制造商，后因资金链断裂，辗转于2020年被香港力世纪集团收购。
早年力世纪主营业务为珠宝产品制造及销售，直到何敬丰正式担任公司执行董事与联席主席以来，公司路径才开始转变造车。何敬丰背后是澳门赫赫有名的何氏家族，Apollo出行的股东除了何氏家族，还有香港首富李嘉诚与周凯旋的身影。
威马汽车与港澳资本的“渊源”不浅，曾领头威马3亿美元D1轮融资的电讯盈科和信德集团，就背靠李嘉诚家族和“赌王”何鸿燊家族。
蔚来汽车创始人李斌曾在回忆蔚来的至暗时刻时，感谢资本不救之恩。据他讲述，当时如果有资本对蔚来伸出援手，肯定会索取更多的出资条件，这对蔚来今后的发展未必有利。
资本是不讲情怀的。回过头来看威马汽车的这次渡劫，想必沈晖在选择让威马“活下去”的同时，也必然做出一些取舍，否则也不会生出“像牲口一样活下去”的哀叹。
对于威马而言，即便能“活下去”，但也很难再活回当年的威马了。面对破碎的人心，崩裂的信任，威马的苦日子到头还早呢。
