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欧洲人不要的燃油车,中国人当个宝

   2023-02-21 互联网货源代理网37
核心提示:燃油车的丧钟,在欧洲大陆上再次被敲响。当地时间2月14日,欧洲议会在斯特拉斯堡以340票赞成、279票反对、21票弃权的投票结果,通过了欧盟委员

燃油车的丧钟,在欧洲大陆上再次被敲响。

当地时间2月14日,欧洲议会在斯特拉斯堡以340票赞成、279票反对、21票弃权的投票结果,通过了欧盟委员会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。该协议的目标是,2035年开始在欧盟27国范围内停售新的燃油轿车和小货车。

并且,新立法还提到——“到2035年将新乘用车和轻型商用车的二氧化碳排放量降至零”。

这意味着,不光是纯燃油车不能卖了,就连欧洲车企最爱的混合动力汽车也不能卖了。只有纯电动车和氢燃料车等100%零排放的车型,能卖。

    

从1885年第一辆汽车在欧洲大陆诞生,到欧洲议会投票通过2035年禁售燃油车的法案,整个内燃机的发展历程区区150年。

如果真要因为这六百多人的投票结果,给欧洲大陆上的内燃机彻底判了死刑,那确实大家应该替卡尔·本茨感到惋惜。

更何况,如今要替代内燃机来驱动人类历史进程的,是“不争气”的电动汽车。前不久,就有大批网友就现身说法,替燃油车打抱不平。

比如有很多国内的网友,就对电动汽车的环保属性发出灵魂拷问:

“电池污染远大于汽油,这个事根本没人敢提”

“旧电池都不知道咋处理呢”

   

也有网友直接原地带起了节奏:

“继续并坚持买燃油车”

“有40万一定无脑选bba,谁买蔚小理谁就是大聪明”。

   

既然,作为汽车发源地的欧洲都已经敲响了燃油车的丧钟,那身为“后来者”的中国是否还要死守内燃机技术?如果欧盟真要禁售燃油车,中国车企去欧洲捞钱的机会岂不是更大了?

十二年后,欧洲人买不到油车了

“2035年禁售燃油车”的议题,在欧洲各国之间吵得不可开交。

持反对意见的欧洲议会德国议员Jens Gieseke表示:“欧洲正在将其汽车行业推向死胡同,禁止内燃机将使新车更加昂贵,失去数千个工作岗位,并导致欧洲核心产业的衰落”。此外,宝马集团CEO齐普策也表示:“全球范围内每天都在经历不确定性,任何超过十年的长期政策都为时过早。”

还有法国媒体对此评论:完了,2035年后在欧洲买不到燃油车了……

    

给“内燃机判死刑”,是欧盟“减碳55”(“Fit for 55”)的一揽子气候计划中一部分——目的是到2030年将对气候有害的排放量较1990年时减少55%,并在2050年实现气候中和。

作为欧洲人的主要交通工具,其实汽车占欧盟二氧化碳排放总量不到15%。但是为了协助实现欧洲大陆“减碳55”的气候目标,内燃机必须被禁。

对于大部分跨国车企来说,现在支持“禁燃”无异于自己走上刑场。据国际环保机构绿色和平的报告显示,全球十大车企的转型速度均不足以达到控温1.5°C的目标。其中,在2021年零排放汽车销量占比数据上,仅有通用、大众、雷诺三家车企超过了5%,最低的丰田仅录得0.18%。

     

“零排放汽车”,在这些车企的眼里,是一个闻风丧胆的名词。欧盟的禁令中,对于零排放汽车的定义是:包括纯电动汽车和燃料电池汽车,不包括混合动力汽车及插电式混合动力汽车。

简而言之,只要是加汽油的,一律禁止。

从2022年的数据来看,欧洲地区中的插电式混合动力车型占比是全球最高,达到了38%。同期中国的插混占比为22%,美国为19%。可见,2035年砍掉全部的混动和插混,欧洲车企又要死一片。

与欧盟对燃油车的“一刀切”不同,我国的对混动车型存在着一定的包容性,只要“未来的大趋势”是纯电动车,那就让消费者自行选择。

2020年,根据国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中提到了几个关键节点:比如,到2025年,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右;到2035年,纯电动汽车成为新销售车辆的主流,公共领域用车全面电动化,燃料电池汽车实现商业化应用。

毕竟,我国幅员辽阔,南北相距5500公里,仅靠纯电动这一种驱动形式,不足以覆盖所有的出行场景需求。而欧盟面积最大的国家法国,陆地面积也才55万平方公里。从法国开着纯电车去趟邻国西班牙、意大利,并不会有太大的续航焦虑。

内燃机,还能打辅助

在中国,纯电动车还扛不起重任,但纯燃油已经丢了地位。

据乘联会数据显示,2022全年累计零售2054.3万辆,同比增长1.9%。值得注意的是,燃油车零售1486.8万辆,同比减少230.2万辆;新能源零售567.4万辆,同比净增268.7万辆。两相对比,无论是由于各项政策的促使还是环保理念的加持,似乎燃油车正在丢失消费者,并已然流向新能源。

你不得不接受这样一个事实:中国消费者,能买到的纯燃油车越来越少了。

    

据统计,2022年仅有75款燃油车新品推出。而新能源车新品在2022年共推出93款,尤其是在三季度也是推出达到31款的相对高位水平,而且在四季度也达到24款的相对较高的水平。

本质上,还是因为排放的监管日趋严格,而内燃机效率又进入到一个瓶颈,单纯靠内燃机的迭代很难大幅降低排放。所以,需要电机辅助来提升内燃机工作效率,从而达到节能减排的目的。

混动,简单理解就是既有燃油车的发动机,也有电动车的电机,既能烧油也能用电。粗略划分一下种类有,油电混动和插电式混动,前者不能用充电,后者可以插充电枪充电。虽然它们的排放量不同,节能的程度不同,但它们在中国市场,都是受到政策支持的。

2022年10月,中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中,明确指出,计划到2035年,节能与新能源汽车年销量各占50%,汽车产业实现电动化转型;同时传统能源汽车将全部为混合动力汽车——简而言之,就是让混动代替纯燃油车,并与纯电动平分市场。

诚然,混动作为过渡方案,解决了纯电动车目前无法根除的商业和技术难点:

首先,昂贵的电池,让车越来越贵。

在新能源汽车中,电池的成本能够占到整车成本的一半。大部分的中低端纯电动车,相当于卖了一块电池,顺便送了四个沙发和一块屏幕。像在去年,磷酸铁锂电池成本每度上涨200元左右,一块50度电的车型的电池成本就要上涨近万元。

目前很流行的增程式电动车,本质上就是“投机取巧”。它用一块相对较小的电池,再加上内燃机不断给电池充电,可以轻松实现上千公里的续航里程。相比之下,纯电动要达到1000公里的续航,需要额外多花上十万块,比如极氪001选装麒麟电池就需要10.3万元。

正如宝马集团CEO齐普策所言:“我们不希望汽油车被强迫退出历史舞台,这是不正确的。如果突然之间,只有有钱人才配拥有汽车(电动车售价更高),那将是一件非常危险的事情。”

真正要替代燃油车,并且不需要消费者承担更高的费用,目前看来起来只有混动车型能做到。像比亚迪秦PLUS的DM-i 2023冠军版车型,能低至当初燃油车型一样价格。这意味着,从整车成本的角度,已经实现了混动与燃油车的平起平坐。

    

其次,是基础建设,需要靠钱堆起来。

纯电动车最焦虑的时候,是续航掉到50%以下之后,你到底是去充电还是接着开。随着能量密度的不断提升,充电时间也在逐步提升。换电能够解决一部分焦虑,但更多的纯电动车用户需要额外付出大量的时间用于充电。如果保有量持续扩大,核心城市和地区的充电资源挤兑现象,愈发严重。

充电设施基建问题,其实欧洲更比中国更加严重。根据2022年麦肯锡给欧洲汽车制造商协会(ACEA)的一份报告数据显示,目前欧洲桩车比为1:13,中国的这组数据为1:2.7——这意味着,中国约每3辆电动车对应着有1根充电桩,而欧洲是13辆车抢1根桩。

根据麦肯锡的估算,欧盟27国需要到2030年至少有340万个运营中的公共充电点,并且为了增加可再生能源容量,欧洲未来的电动汽车将需要使用更清洁的电力。总之,到2030年,欧盟在电动汽车充电基础设施的扩建累计成本可能超过2400亿欧元。

     

最后,是电池回收的“持久战”。

2022年中国汽车销量为2054万辆,按照《规划》中2035年纯电动80%份额的计算,其体量大约在1600万辆左右。这意味着,届时每年将会有1600万块动力电池流入市场。

同理,以2022年欧洲汽车销量1128.69万辆计算,2035年全部销量转化为纯电动,大致体量在1100-1500万辆之间。届时,欧洲市场每年至少会产生1000万块动力电池。

据高工锂电网2021年数据显示,当时中国动力电池回收产能约为120万吨,但每年的实际回收量仅为产能的五到六分之一。这意味着,大量的电池实际上无法通过正规渠道进行回收。

根据监管部门的分工,在动力电池回收的诸多环节中,动力电池制造商是回收的主要责任人,而车企及电池租赁公司则要承担电池回收的管理工作。但国内动力电池回收没有明确的定价机制,不正规的市场采取竞价方式回收电池,小作坊愿意给车主更多的钱,电池自然就流不到正规企业手中。

希腊的大众ID.3电动车
     

庆幸的是,欧洲在电池回收体系上,走得更靠前。目前,废弃物框架指令(2008/98/EC)和电池回收指令(2006/66/EC),是欧盟各国电池回收立法依据。对于责任主体,欧盟与中国不同,欧盟要求电池生产链上的所有环节,包括生产商、销售商、回收商和消费者,都对回收负有义务。

但与建设充电桩一样,欧洲车企们需要承担极其庞大的资金投入。这让原本那些连活下来都难的车企,只能选择抱团取暖,亦或是彻底“躺平”了等待禁令的“大刀”最终挥下。

写在最后

欧盟燃油车禁售,其实对中国车企是一个积极的信号,但并不意味着“钱”途无量。

2022年,中国以311.1万辆的成绩,超越德国成为全球第二大汽车出口国,仅次于日本。其中,中国出口了约68万新能源汽车,比2021年增长了约120%。

但这个成绩还不值得骄傲,因为真正卖到欧盟的中国品牌汽车并不多。据Merics墨卡托中国研究所报告称,在截至2022年3月之前的15个月内,中国品牌汽车仅占中国对欧盟新能源汽车出口的2%。主要的欧盟出口量,都是特斯拉中国、MG、Polestar、宝马等品牌贡献的。

从特斯拉德国柏林工厂下线的车
     

不过,人家欧洲官员把中国新能源汽车当做是威胁来看待,这本身也是对国产品牌的一种认可。

欧盟副主席弗兰斯·蒂默曼斯警告欧洲议会议员:“让我提醒你们,从去年到今年年底,中国将向国际市场推出80款电动汽车,而且这些都是性价比超高的好车。并且,这些车型的价格会越来越便宜,因此我们需要尽早采取措施,我们不想把汽车这个引以为傲的行业拱手让与他人。”

是时候,让欧洲老外看看中国新能源汽车的“新三大件”了——大彩电、大沙发、大冰箱。

 
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