危机正像潮水一样涌向威马汽车。
今年以来，威马先后经历员工降薪潮、经销商关店潮、零部件断供潮、供应商起诉潮，每一次浪潮拍打在威马身上，产生的连锁反应就像倒下的多米诺骨牌。
外界对威马掉队早已有所感知，如今大家关心的是，它是否还能活下去。
多次降薪后，大批员工离开威马。一位接触过威马员工的猎头对深燃说，去年降薪，差不多人人工资打对折。“威马的人我去年都挖完了。”他说。
经销商与威马的矛盾日渐激化。新车卖不动，占用库存，车款支付后威马迟迟不发车。这导致一些门店选择退网，改换门头卖起了其他品牌的车。
零部件断供让车主苦不堪言。一位威马车主对深燃说，前段时间车出了故障，4S店说缺少配件，不知道什么时候能修好，因为厂家停产不给配发。
越来越多的合作伙伴将威马告上法庭。据深燃不完全统计，仅威马新能源汽车销售（上海）有限公司，从今年2月起要以被告身份参加的诉讼就有30多起，开庭公告已经排到4月中旬。原告包括多家广告公司、技术服务公司、汽车零部件公司等。
大家害怕威马突然倒下，而自己的钱还没要回来，于是纷纷申请财产保全，冻结威马的资产。
威马的流动资金已经捉襟见肘，要在短期内获得新融资并不容易。去年威马向港交所递交IPO申请，至今没有下文。现在，威马正筹划通过港股上市公司Apollo出行借壳上市，但仍存在很大不确定性。
“现在只有白衣骑士才能救威马，但前提是这得是一匹‘好马’。”一位业内人士点评。
谁来拯救威马汽车？成了2023年造车圈第一个棘手难题。
上市不是解药，但硬着头皮也要上
威马要走出困境，最急缺的是资金，能快速获得资金最直接的方法，是上市。但在上市这件事上，威马走得并不顺利。
去年5月底提交上市招股书后，威马狠冲了一把销量，试图给资本市场留下一个好印象。当时威马的月销量只有两三千台，提交招股书的次月迅速提升至4000台，随后的7月和8月均维持在4500台以上，似乎形势一片大好。
然而这股劲只维持了三个月，就急转直下。到了12月，威马的月销量已跌至两位数。
在威马一鼓作气冲业绩这期间，港交所并没有通过它的IPO申请。相反，另一家造车新势力零跑汽车，抢先一步在9月底成功IPO。
为了上市，威马聘请了三家券商作为联席保荐人——海通国际、招银国际、中银国际。其中一家券商的内部人士徐凯通对深燃说，威马没有走完港交所的IPO流程，上市申请在去年12月初已经失效了。港股新上市申请的有效期是6个月，过期后就得重新申请。
据他介绍，港股IPO在准备申请材料时，需要对公司的债务情况进行详细说明，证明公司经营的可持续性。“威马可能面临一些债务问题。从经营可持续性上来说，不是很乐观。”
威马的债务压力很大。过去几年威马的发展，一直是“股权融资+债权融资”双管齐下的策略。外界对威马数百亿的股权融资津津乐道，却忽视了其债务融资的风险问题。
根据威马披露的招股书，去年3月底，威马的账上有66.7亿元的长期借款，22.8亿元的短期借款，合计外债90亿元。4月，威马又向银行借了两笔贷款，合计10亿元，两年之内需要归还。
如今已经过去快一年，这些债务会陆续到期。而在这一年里，威马既没有实现上市融资，也没有获得新的股权融资。其收入还在减少，去年只卖了不到3万台车，加起来入账收入只有30多亿元，最后一结算发现还是亏损，继续消耗现金流。
如果不能上市融资，威马只能借新债还旧债。事实上去年威马一直在想办法继续借债，它在5月从雅居乐获得15亿港元贷款，12月又从澳门一家商业银行和深圳正威实业公司分别获得2.5亿港元、5亿元人民币贷款。
这两个时间点很微妙。5月正是威马冲刺港交所IPO的时候，12月上市失败。这说明威马的现金流已经非常紧张。这几笔贷款可在今年底之前提取，目前尚不知道威马已经提取了多少。
在IPO失败之后，威马迅速启动借壳上市。它在今年1月跟香港上市公司Apollo出行达成协议，要用反向收购的方式，把威马打包进上市公司体系里，“曲线上市”。
徐凯通对深燃说，威马撇开上市保荐商去找其他的财务顾问，这在之前并不多见。
“正常的IPO是一个耗时比较长的事情，威马的现金流支撑不了这么久。在业务和财务上，监管部门的提问都比较难回答，所以他们选了借壳这种方式。”徐凯通分析。
不论是正常IPO，还是借壳上市，都是威马自救的手段，而且是目前唯一切实可行的手段。
之前威马在一级市场获得股权融资，投资机构都希望威马能上市，这样才有退出渠道。而且很多投资机构与威马签了对赌协议，如果威马没法上市，投资人可以将股权转换成债权，威马要连本带利归还。一旦触发赎回，威马的现金流就更加危险。
“威马现在的困境是，原来的投资人无法安全地退出，就不会有新的投资人感兴趣，就很难再融资。即便是正常上市之后，会不会有足够的投资者来认购，也是一个问题。”徐凯通说。
上市，威马无路可退。
遭遇前东家狙击，二代平台缺位
沈晖一手创办了威马，在他带领威马冲刺上市时，遭遇了前东家的精准狙击。
吉利集团与威马的知识产权纠纷官司，已经打了快五年，如今进入最关键的阶段。
去年9月，也就是威马递交招股书四个月之时，上海市高级人民法院下发一审判决书，认定威马EX5车型上的5个汽车零部件图纸相关信息均属于吉利，威马需赔偿吉利人民币700万元。
这5个零部件包括前稳定杆总成、后桥总成安装支架、前悬左下摆臂、前稳定杆左趁套、后桥总成，均为汽车底盘零部件。一审判决要求威马全部停用。
短期内找到零件的替代品并不容易，这会对威马的新车生产造成影响，而EX5是威马的主力车型。在法院判决下达后，威马EX5的月销量从600多台暴跌至100多台，随后两个月跌至个位数。威马在招股书中说，正在逐步更换淘汰诉讼案件涉及到的技术方案或专利，预计2022年底或2023年中完成。
吉利起诉威马，这是中国汽车行业首例知识产权侵权案，也是索赔金额最高的诉讼案。从2019年开始，吉利在多家法院将威马旗下多家公司、多位员工告上法庭，认为威马侵犯了吉利商业秘密，主张拥有威马所持27项专利的所有权，索赔21亿元。
这场官司一直打到现在都还没有结束。一审判决后，威马已经提起上诉。
诉讼暴露的不只是威马的专利问题，还有产品研发的致命短板。研发能力跟不上，是威马陷入被动局面的一个重要原因。
在创办威马之前，沈晖曾任吉利集团副总裁，他在汽车行业的经验、资源、人脉，基本都是在吉利工作期间积累完成。当他创业时，他在吉利的很多同事、下属选择加入他的团队。
侯海靖是威马联合创始人，也曾担任吉利集团副总裁。不过跟沈晖擅长资源整合、操作并购交易不同，侯海靖擅长制造和研发。他在吉利还担任成都分公司总经理，负责吉利SUV车型GX7部分开发量产工作。
2016年，侯海靖加入威马汽车，一批吉利研发人员集体跳槽。按照吉利的说法，这批人在离职时带走了吉利SUV车型GX7的全部资料，但威马方面表示否认。这是吉利后来起诉威马侵犯商业秘密的由头。
一位汽车行业猎头对深燃说，“威马的成都研发中心设在吉利工厂附近，当年挖了不少吉利的人。”
有了一些“基础”，威马尽管能快速上马，但也为日后的新车开发、研发迭代，甚至产品质量埋下了隐患。
生产纯电动车，产品平台非常重要。我们嘲笑BBA做电动车是油改电，本质上吐槽的是产品平台。威马的首款车EX5，是基于威马的第一代产品平台，这个平台在早期“借鉴”了吉利的底子，有人认为威马EX5是从吉利的燃油车型改装而来。
一个值得关注的点是，很多车主吐槽威马EX5存在漏风问题。一位北京的威马EX5车主对深燃说，他在2020年买入，日常家用，车最大的问题就是漏风。“风从脚底下灌进来，具体不知道是哪里，冬天特别明显。”他跟4S店沟通过，对方说没有问题。
他不知道的是，燃油车产品零部件数量多，尤其是底盘，会预留安装空洞，如果是从燃油车平台改电动车，车辆底部需要重新密封。如果密封没做好，底盘就会漏风。
威马也曾想过再研发一个电动汽车专用平台。但新平台的研发门槛高，对资金、技术、人才各方面都提出更高要求，威马一直没有下定决心投入。
一位熟悉威马的人士对深燃说，早年威马在资金宽裕的时候，把钱拿去建厂、买生产资质，资金被各种固定资产占用，导致无法持续投入研发。
2019年，威马的研发开支是8.9亿元，2020年为9.9亿元，2021年下降至9.8亿元。在其他造车新势力研发费用逐年大幅增高的对比下，威马显得特立独行。
二代产品平台缺位，一代平台又存在专利纠纷，导致威马的车竞争力不强。2020年威马EX5集中发生多起自燃事件，2021年和2022年，威马又发生其他起火事故。
即便是威马重磅打造的全新车型M7，实际上也跟其他车型一样来自第一代产品平台，这款车原本计划去年下半年上市交付，至今没有音讯。
如果不能在研发和产品上有所突破，威马即便能上市，融再多的钱，也白搭。
威马还有哪些选择？
最近一个月，威马仿佛进入“休克”状态。每个月的销量不公布，新车不上市，部分城市门店不开张、售后不作为，就连400热线都难以联系上人工客服。
一位威马EX5车主对深燃说，从2月初开始，威马APP就无法连接汽车，他之前的销售和售后都失联了，厂家也联系不上。有人购买威马W6一个月出现零件问题，在质保期间停在4S店一个月未修理，什么时候修好也没有答复，因为厂家一直不发配件没法修。
一些被拖欠货款的供应商，已经停止向威马汽车供应零部件。威马的物流合作商安吉智行物流、重庆长安民生物流，先后起诉威马汽车，案件都已在2月开庭。其中，安吉智行物流申请冻结威马汽车7653万元资产。威马汽车的零部件从生产到运输，都面临断供风险。
一位前年还对威马赞不绝口的W6车主，现在感觉很迷茫。“担心公司面临倒闭。”他对深燃说。
对于用户的吐槽、合作商的“倒戈”、投资人的质疑，威马并没有公开表态。自从去年下半年提交上市招股书后，威马就开始习惯性“静默”。
威马对外最近的一次公开回应是在2月17日，对“威马汽车财务部门擅自立项”、“企业靠黄牛刷单的千万级项目”、“公司管理层为自己项目开绿灯”三项传言做出了澄清。
威马在声明中说，相关信息“对公司品牌、声誉及企业管理层个人名誉造成严重影响”。公司已经发出律师函。
而对于产品质量、售后服务、新车交付等用户关切的疑问，威马并没有提及。或许，对于现在的威马来说，能救自己的只有上市，其他都是空谈。与上市无关的，都要靠边站。
那么这次借壳上市能给威马带来什么呢？
根据Apollo出行与威马达成的协议，Apollo出行计划发行股份收购威马汽车，对应代价为20.23亿美元。不过要注意的是，这只是一个账面数字，威马并不会从这笔交易中拿到钱，它拿到的是Apollo出行的股份——通过反向收购实现间接上市。
所以，借壳上市并没有解决威马的资金难题。但是，威马获得了Apollo出行的“壳”，而这个“壳”有资格在资本市场发行股份融资。Apollo出行公告称，拟额外向不少于6名对象定向增发股份，募集资金净额约为35.26亿港元。这其中有大约7亿港元会用来给威马还债。
这笔新融资能达成的前提，是威马不仅要找到愿意接盘的投资人，还要通过2022年财报的尽职调查，Apollo出行还要作为新上市申请人，通过港交所上市委员会的批准。这三项中的任何一项失败，融资就会打水漂。
现在，威马的运营资金已经很紧张。威马的应对之策是大幅缩减成本，对内降薪裁员、缩减运营成本，对外不扩张、不合作。
去年11月威马已经进行了一波整体降薪，管理层薪资对半砍，普通员工降薪30%，并停发年终奖和购车补贴。现在正在酝酿新一波降薪。
沈晖在2月初发布的《威马家书》中说，要降本增效，进一步梳理和优化组织架构，精益运营体系、提升运营模式以及管理流程，同时要科学合理定价，改善盈利结构。
今年以来，随着特斯拉发起价格战，很多车企都在跟进降价，威马却逆势涨价。有人评价：“与其卖一辆亏一辆，倒不如涨价不卖了，公司先活下来再说。”
威马还能活多久尚未可知，更重要的是以什么方式活下去。
有一种观点认为，威马或进行转型，为其他车企代工。
这并非空穴来风。沈晖用“大变革”来概括2023年威马整体的战略，其中第一条就是开放合作，“公司的研发能力和量产能力，将全面对外开放”，率先打破“同行是冤家”的桎梏与成见。
威马现在有两座整车工厂，浙江温州和湖北黄冈的工厂都有电动乘用车生产牌照，湖北工厂还有燃油车生产牌照。两座工厂的最大年产能为25万辆。在生产牌照如此稀缺的当下，转型代工，充分发挥工厂的产能利用率，也不失为一种自救方式。
如今威马面临的危机，跟蔚来2019年缺钱、小鹏2022年缺管理、自游家缺生产资质不同，它是全方位的，各个环节相互依赖，一环扣一环。威马要彻底脱困，不仅要有壮士断腕的决心，还要有白衣骑士救援，更需要在产品和服务上彻底改进。
从“威马”到“危马”，虽只有一字之差，但这背后的艰辛和无奈，只有亲历者才会懂。
