2月9日，欧洲议会环境委员会（ENVI）投票通过碳边境调整机制（CBAM）的协议文本，此事被很多国内媒体放大为“欧洲议会正式通过碳关税”。其实，CBAM文本还要经过欧洲议会全会的投票批准，以及欧盟理事会的批准，才算完成立法流程，成为正式法律。
CBAM被通俗化地称为“碳关税”并无问题，CBAM最终成为正式法律悬念也不大，国内媒体对CBAM的误读误判，主要是夸大了这项法律的威力，进而引发了不必要的担忧。
新年以来，每周都有汽车、光伏或者纺织企业问我们，“碳关税”对我们会有什么影响，能不能大致测算一下税负？
我们注意到很多文章都宣称，将来欧盟“碳关税”的产品范围会进一步扩大，会扩展到汽车、机械、服装、光伏等许多行业。这种说法经不起推敲，这些产品几乎永远不会被征收“碳关税”，误解源自对欧盟碳市场缺乏基本了解。请看下图。
如果把“碳关税”看做一辆车，那并不是各行各业早晚都要上车，只有之前上了欧盟碳市场（EU ETS）那辆车的，才有资格上CBAM这辆车。因为欧盟搞CBAM是为了把欧盟碳市场施加给自己企业的“碳成本包袱”原样复制给进口产品。如果某个行业根本不在欧盟碳市场里，那么就没有道理对相应的进口产品征收CBAM。
欧盟碳市场目前覆盖29种产生排放的活动（注意不是产品）。在这29种活动之中，只有从第2到第25（上图中青色部分）所对应的有形产品才有可能进一步被纳入CBAM的范围。我们翻译了这个活动清单，汽车、机械、光伏、纺织不在其列。
也许有人会反驳说，虽然欧盟碳市场现在不包括汽车、光伏、纺织这些行业，不见得未来也不包括，要未雨绸缪。我们认为，这些行业不必为CBAM而未雨绸缪，因为这些行业未来纳入欧盟碳市场的概率很小。
碳市场是促进减排的政策工具，它不是适合所有行业的。从权衡制度成本与收效出发，各国碳市场都是抓大放小，瞄准电力部门和能源密集型的基础原材料行业。例如中国的全国碳市场仅仅把发电这一个部门收进来，就管住了接近全国一半的碳排放量。欧盟的碳市场从2005年开始搞，到现在覆盖的也基本上是电厂和能源密集型的基础原材料行业。
欧盟下一步的碳市场扩容，增加的是海运排放，另外还要搞一个针对建筑部门和公路运输的第二碳市场（最早将在2027年启动）。为什么增加的不是汽车、光伏或纺织行业呢？因为对于这些行业，碳定价工具不会非常有效——产业链越延伸，单位产值的碳密度就越稀释，碳市场传递的价格信号也就越微弱。
把理论放到一边，让我们算算经济账，就拿汽车举例。假设未来欧盟会对汽车征收CBAM，那么出口一辆小轿车要交多少“碳关税”？
第一个问题是，一辆车用多少钢？答案是大约900公斤，这是世界钢协的数据。我们凑个整算1吨。
第二个问题是，这1吨钢大概是多少碳排放？答案是如果按国内主流的长流程炼钢算，大概是2吨碳。
第三个问题是，这2吨碳最多要交多少“碳关税”？答案是，在欧盟碳价是100欧元的情况下，出口一辆乘用车的“碳关税”天花板是200欧元。
200欧元在整车价格中的占比并不大。并且，这种极端情况不会出现，因为还必须在一辆车2吨碳的基础上减去欧盟钢铁企业获得的免费配额。即使按照最不合理的、最不利于出口企业的估算，在CBAM的执行初期（欧盟钢铁行业仍然获得大量免费配额），在欧盟碳价为100欧元的情况下，出口一辆乘用车的“碳关税”也不会超过100欧元。
欧盟能否通过对每辆进口汽车加征最高200欧元的“碳关税”而“重夺汽车工业主导权”？我们不做判断。我们建议企业根据常识想一想，对进口汽车征收“碳关税”是否具有任何技术和执行层面的可操作性？
汽车使用的900公斤钢不是一个铁疙瘩，而是分散在多个部件中（车身结构占40%，传动系统占23%，悬挂占12%），并且来自于多个钢企。
如果根据汽车用钢对汽车征收“碳关税”，第一个头疼的问题是去追溯主要钢制部件的材料来源——用的是谁家的钢。第二是去核算所涉及的钢铁企业在生产过程中的碳排放（为了一个部件用到的几十、最多几百公斤钢）。
中国企业出口整车到欧盟，如果车身钢板产自欧盟，或者产自日本，“碳关税”应该怎么收？很多类似问题将导致核算和执行根本不具可操作性。
总之，对汽车征收CBAM，既无多大“疗效”，又无比麻烦。如果您是欧盟的政策制定者，会选择以征收CBAM的方式给进口汽车设置壁垒吗？直接设一个整车碳足迹门槛不香吗？
现在一个最常见的误解是，CBAM覆盖了钢铁和铝，而汽车用到钢铁，光伏组件用到铝边框，所以下一步CBAM就会覆盖汽车和光伏组件。这是多虑了。CBAM的原则是“镜像”欧盟碳市场的负担——欧盟产业如果背负了“碳市场包袱”，进口产品也要背负。反过来，如果欧盟产业不背“碳市场包袱”，进口产品也不用背。
先看欧盟那边的实际情况。在欧盟碳市场机制下，钢、铝厂商需要为生产钢、铝造成的排放购买配额。但是，当这些企业把生产出的钢铝产品卖给客户时，买家还需要为这些钢铝产品再购买一次配额吗？当然不需要。这又涉及对碳市场规则的理解——只管控生产过程中的直接排放，不管控上游原材料的排放。
把欧盟那边的情况镜像过来就能够理解并预判CBAM。欧盟的钢铝行业背负了“碳市场包袱”，所以对进口的钢铝产品要征CBAM。而欧盟的车企和光伏组件厂商并不因为购买钢铝原料而背负“碳市场包袱”，所以进口的汽车和光伏组件也不会因为使用了钢铝就“招致”CBAM，使用多少都不会。
也许仍有人有疑问：CBAM文本不是明确说了要考虑向下游产品延伸吗？
是的，但那是为了防止规避。规避是指把本来在CBAM征收范围内的产品再加工一下，以跳出CBAM的圈子。在现实中，为了出口欧盟时免交“碳关税”，钢厂不会把钢材做成汽车出口，铝厂也不会把铝材做成光伏组件出口。而欧盟所说的向下游产品延伸，指的是含钢或铝成分较高的直接下游产品，是比CBAM产品范围稍大一圈的产品，例如铝轮毂或易拉罐。汽车和光伏组件离CBAM产品范围那个圈太远了。
读到这里大家可能已经意识到了，理解CBAM需要对欧盟碳市场（EU ETS）的运行机制有一定了解。还有许多复杂的细节问题值得解释，还有许多普遍的误解需要澄清。限于精力和篇幅，本文只是开个头。
汽车、光伏等深加工产品不会被征收CBAM的根本原因在于：欧盟并不以碳定价（碳市场）作为推动深加工行业脱碳的主要手段。欧盟碳市场只管控生产活动的直接排放，而深加工行业的直接排放比例较小，排放大部分来自于用电和上游供应链。
对于供应链较长的产业部门，碳市场释放的价格信号衰减，故而更有效的政策手段是推动供应链整体脱碳。虽然我们一直强调CBAM是碳市场逻辑，其关注的排放并非通常意义上的产品碳足迹，但是一旦摆脱CBAM的有限适用场景，进行供应链碳管理（碳足迹管理）就更为精准直接，更具必要性和有效性。
最后必须强调，我们并不是说上述行业并不面临来自外部的减碳压力。恰恰相反，汽车、光伏、机械、纺织行业等所面临的减碳压力远比CBAM更为现实和迫在眉睫。针对不同的行业，欧盟会使用不同的“绿色贸易工具”。如果只是执着地盯着CBAM这一个工具不放，误以为它适用于所有行业，就可能会忽略其他更真实的风险。
例如，欧盟的新电池法规即将出台，它可能会全面压制中国在新能源汽车领域的优势。再如光伏产品，欧盟也正在加紧制定“绿色门槛”。在双碳话题大热的今天，各行各业切忌听风就是雨，谨慎、专业、准确的诊断和对症治疗，才是真正的未雨绸缪。
