欧盟禁售燃油车的靴子日前落地，欧洲议会近期通过《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，将在2035年全面禁止出售燃油车。欧美国家转向新能源领域的决心非常明确，战略已重点向纯电动车倾斜，只是欧美之间在互挖墙脚的同时，对中国的汽车产业链也在想方设法遏制发展。
国务院发展研究中心资源与环境政策研究所能源政策研究室副主任李继峰在接受采访时指出，欧洲国家的能源消费结构中，工业、建筑和交通用能的占比相对平衡，各自占到1/3左右，目前欧洲的大部分汽车使用的都是成品油，如果全部改为非燃油，意味着将大量减少对成品油的依赖，有利于欧洲降低原油的对外依存度。
2019年12月，欧盟委员会公布应对气候变化的“欧洲绿色协议”，首次提出希望推动其汽车产业加速完成从燃油车到纯电动车的转型；2022年10月，欧盟就“2035年起欧盟市场所有在售乘用车和轻型商用车二氧化碳排放量为零”的计划达成一致；2023年2月14日，《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》通过，欧洲正在快速推进汽车产业的绿色转型。
一位长期关注新能源汽车的业内人士表示，欧洲大力推进实施减碳战略，推动汽车行业的电动化转型，但以汽车生产企业为代表的工业界对此还存在不同的观点，以340票赞成对279票反对的优势通过法案，表明分歧较大。
尽管如此，法案依然彰显了欧盟推动绿色转型的决心。李继峰指出，欧洲要在2035年禁止出售燃油车，混合动力车也在禁止之列，这意味着到2050年要实现百分之百的电车。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，欧洲在推进绿色转型中采取的战略是相对激进的。中国在“双碳”目标的引领下实行绿色发展，既要重视绿色发展的高质量转型，也要结合中国的实际情况。
他进一步指出，当今世界正面临百年未有之大变局，地缘政治因素、能源危机放大了能源转型的成本，保障能源安全要结合中国国情坚持能源供给多元化，汽车行业的转型和电动化进程要与国家的能源战略相匹配。
燃油机时代的汽车工业，基本是欧洲、美国和日本主导，现在汽车工业已进入电动车时代，中国一不小心借势新能源汽车“换道超车”，但欧美显然不会就此善罢甘休，围绕新能源汽车的争夺“战争”，正在展开。国际市场上电动车的竞争将升级，不只影响到中国汽车企业的海外市场，也将冲击中国本土市场。
欧洲全面“禁燃”，美国充电设施规定，蕴藏的挑战也不容忽视。
当下全球新能源汽车有几个趋势：一是意味着燃油车时代的终结将很快到来，各国都在抓紧布局新能源汽车；二是在这场争夺中，既有合作，也有堤防和保护，特别是美国，已经摆明了希望把汽车工业整个产业链迁回本土，实现产业链的独立，为此不惜拿出巨额补贴，挖老盟友欧洲的墙角；三是中国的新能源汽车优势逐渐凸显，但这也意味着中国的汽车工业已经到了技术和管理输出的阶段。这个过程不会一帆风顺，中间会遭遇很多保护主义和抵制。
专家表示，禁售燃油车本质上是一个涉及能源、制造业、供应链、交通体系、基础设施等的系统性问题。在从燃油车向电动车切换的过程中，上述产业链、特别是汽车产业链将面临深度重塑，这也意味着产业资源和利益的再分配。
在日益严苛的碳排放法规和全球碳中和目标下，车企停产燃油车或只是时间问题。专家认为，停售燃油车是一个循序渐进的过程，现在欧盟宣布最终停售燃油车时间点，是为了让车企有更多准备、转型的时间。
2022年中国新能源汽车产量超过700万辆，在全球位居首位，占据了国内四分之一以上的市场份额。业内预计新能源汽车的市场占比将在2023年达到30%，并在2030年超过60%。
付于武指出，汽车行业的电动化转型是未来产业发展的大方向，电动化不仅仅是交通运输，还涉及到政治、经济、社会各个方面，要全面均衡地考虑与评估。“电动化转型的大趋势是客观存在的，中国当前的新能源汽车正处在全球领先的位置，但从长远看，汽车的电动化转型不只是单纯的交通运输问题，还涉及到能源产业，要谨慎推进。”付于武说。
有专家建议，中国要加快新能源汽车产业的发展速度，特别是面对国际市场日趋激烈的竞争，要密切关注欧洲政策的落地情况，对标各种规则，关注碳壁垒、加强碳足迹的管理。
付于武表示，中国的新能源汽车正走在国际化的路上，2023年的出口量有可能会超过日本，但欧洲并不是中国的出口主力，目前仍集中在亚非拉地区，随着欧洲推动禁止使用燃油车，将对碳足迹等提出更高的要求，中国的新能源汽车要继续升级，以保持领先位置。
对中国车企而言，除了要积极把握欧洲全面“禁燃”带来的市场机遇，也需要继续提升本土产业链的竞争优势，降低“碳关税”壁垒影响。同时，在欧洲全面“禁燃”的带动下，必然会有更多跨国车企转向电动化赛道，产业竞争会日趋白热化。如何保持以及用好先发优势，避免被反超，是中国车企要特别重视的课题。
