2月23日，吉利银河系列发布会，大半个汽车圈的媒体都聚到了杭州，就像四年前吉利把大家请到新加坡去围观几何的上市一样，盛况空前。
但如果说几何那场发布会只是吉利对于新能源路线的最初试探，那么银河系列就是吉利新能源全速转型的一个重要标志了。
吉利银河发布是今年吉利集团最为重要的调整，甚至可能是近几年来最重要的产品战略调整中的一步。
而与此同时，开年以来自主三强中的其他两家——长安、长城，也在酝酿各自的变革风暴：
2月13日，哈弗宣布即将推出新能源序列。长城将在3月份举办一场新能源发布会，迈入转型的新征程。
长安汽车早在1月份的全球伙伴大会上就发布了长安智电iDD技术及全新混动车型，同时宣布将在今年发布电动OX系列。
从过去几年瞻前顾后地试探犹豫，到对电动化路线的摸索试错，再到今年，传统自主三强不约而同地对旗下所有品牌都制定了明确地转型方向……
中国汹涌的电动化大潮，已经容不得任何一个无论过去在燃油车市场多么成功的企业，慢一点、错一步了。
在比亚迪的强攻之下，无论吉利、还是长安、长城，都被迫加入了最紧迫的战事中。
不过，从汽车产经的观察来看，虽然目前三家企业仍然有不少调整细节尚未公布，但从已知信息看，曾经在燃油车时代并驾齐驱的三个品牌，在新能源转型时代的差距，已经开始显现。
转折的2022，被“打醒”的长城
在吉利银河发布会当晚，长城发了一张海报，预告会在3月初举办长城智能新能源发布会。
和上一波海报大战没赶上热闹相比，这次长城的反应终于得到了一些好评。
有人说长城的“格局终于打开了”，有人期待“看完银河护卫队，长城守卫军们也该亮相了”，也有人一针见血——
“终于被打醒了。”
的确，在自主品牌最近两年风风火火的新能源转型中，长城的表现怎么看都不算积极。单看2022年的新能源销量，它甚至成了三家中最先掉队的。
去年，长城的新能源车销售13.18万辆，与长安的27.12万辆和吉利的32.87万辆相比，差距明显。和自身相比，也比2021年少了7000多辆。
下滑的背后，是去年初长城停产黑猫、白猫等亏损车型的主动选择。
彼时，在电池涨价+芯片短缺的压力之下，不少车企的A00车型都面临同样的问题。但后续欧拉的新车芭蕾猫、闪电猫销量平平也是不争的事实。
一个更为明显的差别，与长安的深蓝、OX序列，以及吉利的极氪、银河纷纷布局主流市场相比，长城的欧拉与沙龙，一个定位“更爱女人的汽车品牌”，一个主打机甲科技，未免过于个性。
至于全面转向插混的魏牌，技术路线调整虽然也算得上迅速，但却因为售价、产品策略等问题，一直没能吃到红利。
或许是意识到了当下面临的危机，2022年底，长城主动进行了一波组织架构调整。
这次调整中，长城将主打纯电市场的欧拉与沙龙进行了合并。按照这一计划，接下来两个品牌将使用同一套销售渠道。
魏牌方面，也找来了曾经负责领克营销的陈思英出任CEO。
沉寂一段时间之后，不知道3月初的新能源发布会上，是否有更多的调整信息。
新能源时代的多品牌混战
与长城的转型动作寥寥相比，吉利和长安最近两年推出的新能源品牌可谓一个接一个，将当初用在燃油车上的多品牌战略复制到了新能源车上。
但仓促布局经常有一个问题，就是多生孩子自己打自己。
在吉利宣布将推出银河系列之初，外界就曾质疑，如此众多的新能源品牌，定位要如何做出区隔。
比如，银河与领克同样定位中高端新能源，价格区间15~30万元；原本主打30万+市场的极氪，最新车型极氪X也已经下探到了20万左右。
不过，或许早就猜到了有此一问，在当天发布会之后的采访环节，吉利汽车高级副总裁林杰给出了这样的解释：
虽然价格会有一定的重叠，但就好比同样的毛坯房，请了不同的设计公司、工程队进了装修，每个品牌的设计、配置都不一样。
道理不难理解，至于最终成效如何，还要等等市场给出的结果。
而在这个问题，长安给出了另外一种答案。
去年推出的同样定位中高端的深蓝品牌，独辟蹊径地选择了纯电+增程的技术路线。在技术路线上与现有的燃油车以及插混车型（智电iDD）形成了区分。
15~20万的价格区间又与今年即将推出的纯电OX序列（10~15万），以及30万+的阿维塔做到了区隔。
在长安的新能源布局中，阿维塔一直被认为是前景最不明朗的一个。尤其是在华为不断拓展汽车圈合作伙伴的当下，阿维塔的标签显得有些不够明显。
不过在这个问题上，朱华荣曾向汽车产经表示，“阿维塔的困难，都是可以预料到的”。
言语之中，有几分成竹在胸的味道，不知道是否已经有明确的后续部署。
总的来说，在三家企业的新能源转型中：
长安不失为思路最为清晰的一个。已经进入变革新阶段的吉利，成效如何，有待市场检验。至于长城，还未正式开始全面攻势，未来的不确定性最多。
实用or无用？自主三强的渠道模式之辩
在新能源市场新品牌、新车型不断推出的同时，渠道的变革也正在成为传统车企发力转型的重点。
除计划将燃油车渠道进行整合之外，在新能源领域，长安深蓝与阿维塔都采用了全新模式，建立了单独渠道。
按照规划，未来，深蓝将建立超600家深蓝空间、超600家维保中心，以及300家与特斯拉类似的交付中心。
而阿维塔在自建体验中心的同时，还将进入华为渠道。
吉利方面，随着银河的到来，整个销售网络也开始了转型。
按照林杰的介绍，银河将采用直营+代理制+经销商相结合的方式：
在一二线城市建立品牌用户中心；销量较大的城市统一使用代理制；四五线市场则依靠经销商销售。
同时，将销售流程线上化，通过独立APP下订，做到全国政策统一、透明。
不过，就在长安与吉利纷纷将体验中心开到商超，将下单流程转向线上，建立直营门店时，长城在这一领域的动作看起来显得没有那么激进。
虽然与吉利建立单独的新能源渠道类似，此前哈弗也曾透露，今年将建立单独的新能源销售网络，但大概率将延续传统的4S店模式。
事实上，关于直营与线上，一位长城高管曾向汽车产经表示，他们也曾进行过尝试，但实际效果并不理想。
比如，即使要求线上下单，大部分消费者也还是习惯先与经销商线下谈好价格。虽然新势力通过直营建立了统一的价格体系，但也仍然存在官降等操作，换代问题处理不好也会出现维权事件。
不过，也许表面上的模式之争并不是问题的根源，正如林杰所说，“用户真正需要的其实不是直营，而是一个没有尔虞我诈、透明高效的愉悦购车体验”。
在这个目标上，车企之间的追求应该没有差别。
写在最后
“做企业没有一天是盈利的，尤其在现有的这么一个环境下。我觉得大家就是要迎难而上。”
在银河发布会后的采访中，淦家阅针对“如何平衡新能源产品的销量与利润”的提问，给出了这样的回答。
这句话的潜台词或许是——适当放弃利润，换取销量和份额。
这并非吉利一家的选择。
在特斯拉的带动之下，纯电品牌们开年已经形成了一波降价潮。不久前比亚迪秦Plus改款，又直接把插混车型的价格打到了10万以下。
2023年的新能源车市，必然是刺刀见红、激烈搏杀的一年。
吉利、长安、长城，未来依然并驾齐驱，还是就此分道扬镳，且看今年。
