全球汽车发展的重大方向就是新能源化，或者说电动化，这种观点已成为全球共识。国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》指出，到2025年新能源汽车的渗透率将达到18%，2030年将达到30%。换言之，中国新能源汽车保有量将在2025年和2030年分别达到1600万辆和5200万辆，每辆车年用电量约5000千瓦时，电力行业届时至少能达到800亿千瓦时和2600亿千瓦时的新增年用电量。未来将燃油车3亿辆替换为电动汽车，上述规模的储能资源参与电网有序充电，消纳电网谷电，不仅对微电网效果明显，对大电网也会带来明显的效果。
2008年以来，国家出台了许多政策，并配套财政补贴支持，大力推动新能源汽车产业发展。然而面对充电难这一“拦路虎”，解决效果始终不尽如人意。其核心问题是电力产业需要采用市场化手段管理的用户侧用电交易环节，迟迟无法全面步入市场化机制，同时还缺少新的技术支撑。本文提出“共享数智电源系统”这一工具，从方法论出发，经过近5年的实践，打通电力交易的零售环节，大幅度降低交易成本，可实现远程、全面、自动监控，满足精细化智慧用电管理需要，致力于扫除新能源汽车行业充电难这一“拦路虎”。
传统充电手段存在诸多不便和弊端
电动汽车产业发展近15年遇到的最大“拦路虎”是能量补充难题。传统充电思路，沿袭加油站的思维方式，违背了电池载体的物理属性，方法失误造成问题越陷越深。方法错位导致事倍功半。对比传统充电，采用充电桩和换电方法，从市场竞争焦点“方便性和排队等候时间”对比如下：
传统方法一是快充：涉及场站用地、电力设施、充电桩设备，投资大，效果不好，充电排队平均等候半小时以上。
传统方法二是换电：涉及场站用地、电力设施、电池数量，换电3分钟，排队等候半小时，设施资源数量少，建设投入特别大。
传统方法三是私家交流桩慢充：车厂免费送桩，但物业不让装，供电部门和消防不配合；私家桩不能给别人充电；很方便，无需等待，但解决问题程度不够理想。
创新方法是采用“共享数智电源”：适合在任何地点、任何小区安装，夜间充电，削峰填谷，V2G；有序充电，不存在排队等待的顾虑，路灯电杆也能够执行。
由于传统充电桩的属性和思维方法的约束，带来如下不便：
不让用。电动汽车生产厂商配送私家桩，只允许一台车充电，使用率低。保有量再大，也不能消除“充电担忧”。
不能用。早期生产充电桩企业目标是拿到国家补贴，完成数量指标，在获得补贴资金后，没有继续保障设备正常工作，变成“僵尸桩”。
不够用。早期充电桩安装位置选择不合理，车主找到充电桩也要排队，等候充电十分不便。经常排队充电。
不好用。多家充电桩企业各自建立平台，各自开发App，造成车主付费环节不便，初次使用需验证码、押金、下载安装十分繁琐，每个车主需要安装许多不常用的充电App，个人隐私被滥用。更严重的问题是互联互通性差、能源大数据安全监管缺失。
私家桩在使用过程中暴露的问题包括：一是不让其他车主充电，设备使用率极低，在商业机制上无法提高使用率；二是对电网负荷带来巨大冲击。保有量越大，对电网冲击越大。私家车充电桩不具备“有序充电”功能，下班后充电，刚好是电网用电高峰，大幅度增加电网调峰难度，增加电网储能资源配置成本；三是私人充电桩安装困难，老旧小区没有私人停车位就不能安装充电桩。
综上，新能源汽车行业需要一种新工具、新方法、新商业机制，允许全民参与，建立“谁提供服务，谁获得服务收益”的新机制，才能从根本上解决充电难题。
电是商品，传统充电方法交易成本高。商品流通是一个闭环，生产、检验、出厂、运输、仓储、流通、交易、使用多个环节和谐搭配，才能构成商品完整的生命周期。“智慧共享数字化电源”作为一种新方法，可以大幅度降低零售电力交易环节的成本，实现颠覆性产业革命，引领电力产业走向服务业，快速和谐发展。在电网用电低谷时段，进行有序充电，平衡电网发电量与用电量，辅助电网稳定运行，车网互动，扫除充电“拦路虎”，清除两个产业发展的障碍。
近年来，高校相关研究机构通过技术创新，大幅度降低电力市场交易成本，利用电动汽车电池，实现有序充电，又进一步有效降低电网储能投资规模。
助力电动车发展的思考与建议
面对充电桩多年积累的问题，如果想根本解决充电难题，要改变思路，更新方法。建立新型服务产业，学习电信运营商的服务理念，提供多元化的充电服务模式，满足老百姓不同的电动车充电服务需求。打造一个新的服务产业，能够容纳千千万万个企业参与，带动地方经济走上一个新台阶。对于如何助力以电动车为主的新能源汽车产业实现健康有序发展，笔者建议：
一是新能源汽车产业补贴退坡要有稳定性和可预期性。在汽车电动化高速发展的阶段，政策应该保持适当的稳定性和可预期性。
二是补贴退坡后可以由“双积分”来支撑。“双积分”是补贴退坡后助推汽车电动化最重要的政策。持续优化“双积分”政策对行业影响巨大，未来优化的重点是进一步提高比例，并允许积分交易。同时要扩大范围，在乘用车以外，将货车和商用车也纳入。
三是考虑把汽车行业纳入碳交易。让碳政策对汽车行业实现约束，也能激励汽车行业实现再电气化。
四是在使用端给予支持。购车补贴退出后，可以在用车方面给予支持。尤其是新能源汽车基础设施建设、充换电领域，给建设者和使用者补贴补助，让使用成本更低。
五是制定非货币化政策。包括在部分城市给予新能源汽车不限购、不限行、实行专用车道、优先停车等非货币化政策支持。
六是鼓励支持先行城市和企业。包括鼓励先行省份城市全面推动电动化，鼓励先行企业率先实现碳中和，鼓励先行工厂实现“零碳”供应链。
七是以新能源为主线，建立车网互动利益机制。推动全环节、全贯通、全覆盖、全流程、全要素、全生态、全场景的新能源开放服务体系构建，制定关联政策，为扩大车网互动带来的余缺互济效果，完善虚拟电厂市场机制。进一步推动能源互联网应用平台建设和生态价值的体现，构建以新能源为主体的新型电力系统技术体系，提供可视化、网络化、虚拟化、安全化的支撑。
“共享数智电源”同时具备分布式储能属性，利用电动汽车内部电池，充电允许在停车期间执行，结合时间段价格变化的市场引导机制，鼓励车主在停车期间把充电管理权限交付运营平台管控。由于电动汽车电池分散，需要接入电网才能发挥储能效果，电网借助“共享数智电源”，与车内电池互联，实现能源互联。再结合利益(价格)驱动，把充电价格差别拉大，比如，电网向车内电池充电每千瓦时0.03元，而车内电池反向送到电网的电，每千瓦时2元，形成能量流的车网互动。在上述价格差激励下，V2G功能便有望实现“分布式虚拟电厂”，为电网储能开辟一条新路，形成车载电池一物多用、经济实惠的储能模式。
