连续巨亏背后
赛力斯（SH：601127）前不久发布的2022年业绩预告中，预计归母净利润亏损在35亿元至39.5亿元区间。
赛力斯与华为合作的问界，一直是赛力斯的亮点。而今面临巨亏，一时间“华为坑惨赛力斯”、“赛力斯陷入华为美丽陷阱”等说法甚嚣尘上。
赛力斯的亏损并不让人意外，哪怕它有华为这个强力的合作方。
近五年，赛力斯的经营性亏损呈现逐年递增的态势。
赛力斯2018年扣非净利-1.52亿元，2019年扣非净利-8.84亿元，2020年扣非净利-23.08亿元，2021年扣非净利-27.93亿元。即便以2022年扣非净利以下限-38.5亿元计，赛力斯累计已亏损近百亿元。
赛力斯业绩预告中的管理层解释，可以理解为，受新冠疫情影响，产销率未达预期，难以消化前期资本开支及各项中间费用。
纸面数字之外，问界锣鼓喧天的销售活动，也令人不禁联想到这一切背后可观的销售费用增长。
2022年三季报显示，赛力斯当期销售费用高达30.83亿元，同比增长306.99%，是研发费用9.06亿元的3倍之巨。赛力斯将之归因为“主要系高端新能源汽车广宣费用、销售服务费等增加所致”。
激增的销售费用，支撑起激进的门店拓展速度。
电动工会的报道，截至2022年8月份，问界已进入国内171座城市，用户中心（主要为购车用户提供体验、购买和售后服务）和体验中心相继落成700余家。
而到了11月底，根据东吴证券研报，问界在220个城市拥有销售门店1168家，包括华为销售门店996家和用户中心172家。
无论是规模还是速度，问界在终端渠道布局犹如疾风骤雨。
对比造车新势力“蔚小理”，问界门店数超过三家新势力之和。也就是说，借着华为的东风，赛力斯将华为海量的体验中心和用户中心充分用了起来，继而快速完成营销渠道铺设。
华为线下销售，主要靠授权代理商支撑。华为在全国授权体验店超过10000家，截至去年10月，华为直营旗舰店在全国范围内不超过10家，起的是品牌宣传作用。
因此，涉及到门店建设拓展、展示场地、人员培训、售前售后服务等，华为与赛力斯发动授权代理商短时间上马所付出的精力与金钱代价，可想而知。
客观地说，在本轮特斯拉、比亚迪掀起价格战之前，赛力斯的运营已出现好转趋势。若销量能够持续提升，短期内扭转亏损也并不令人意外。
2022年前三季度，赛力斯2022年前三季度经营活动产生的现金流量净额为11.97亿元，相较于前两季度的合计3.15亿元，第三季度“造血”能力，有了大幅提升。
并且，随着销量的提升、规模的扩大，赛力斯的规模效应也开始逐步显现，赛力斯毛利率改善明显，在2022年前三季度达到了9.8%，大幅度高于去年同期的3.8%；公司净利率则在2020年触底后，维持在-15%的水平，并未进一步恶化。
食髓知味
从上述表现来看，赛力斯与华为的合作，即便付出了短时间内的利润亏损代价，仍然收获颇丰。
若不与华为合作，完全凭借自己的力量面对惨烈的市场竞争，可能连二线品牌都称不上的赛力斯，在市场端惨败的概率相当之大。
如果再加上在智能化、渠道铺设、工厂建造等方面的巨额投资，这个亏损不一定会比目前要少。
这几个地方统统自己干的昔日新能源车王者北汽蓝谷（SH：600733），可以说是一个反面例子。
业绩预告，北汽蓝谷2022年预亏为52亿元到58亿元。2022年全年销量50179辆，仅相当于北汽集团总经理张夕勇在2022年初媒体沟通会上提出的10万辆目标的一半。
不考虑比亚迪，蔚来汽车（HK：09866/NIO.US）、小鹏汽车（HK：09868/XPEV.US）、理想汽车（HK：02015/LI.US）、零跑汽车（HK：09863）、哪吒汽车这些品牌，2022年销量均超过了10万辆大关。
赛力斯并非不具备北汽新能源那样的一套完整生产工序。虽然拥有30余年的零部件、整车制造技术以及一套完整的生产供应体系与全国领先的智慧工厂，但在市场端却并不引人注目。
其主打的微卡、微面产品，离私家车消费者较为遥远，且未产生过五菱宏光那样的超级爆款。
赛力斯在乘用车端的努力效果一般，股价也长期处于低迷状态。
或许正因于此，2019年，赛力斯选择“没有灵魂”地进入华为智选模式，与华为共同推出了问界品牌。
问界使用的是华为提供的智能座舱、ADS智能驾驶、网联等核心零部件以及配套的各种云服务，并通过华为的渠道销售。
赛力斯将科技含量最高的智能技术研发、利润率最高的销售、最直接触达终端消费者的车机系统等核心要素，统统依仗华为完成，自己则全力做好生产制造。
最终，问界汽车登场一炮而红——问界M5仅用87天就交付了1.13万辆。问界M7车型更是在发布后4小时订单就突破了2万辆。
问界销量暴增，不但给赛力斯营业收入带来同比翻倍的暴增规模，也刺激赛力斯股价走出涨幅超过89%的第二波上涨。当赛力斯与华为确认合作后，一波近十倍的涨幅闪瞎了股民们的双眼。
如此巨大的收入增幅与股价涨幅，对于与华为合作前的赛力斯来说，是一个不敢想象的事情。
股价暴涨，股东收益巨大。赛力斯第二大股东东风汽车集团于2022年12月22日至28日以大宗交易的方式减持了股份2470万股。按照40元左右的股价推算，东风汽车集团至少套现10亿元现金。
与巨头合作、尝到巨型甜头的赛力斯，继续深度拥抱华为——今年2月25日，华为与赛力斯（SH：601127）在深圳签署深化联合业务协议，双方将推出全新平台并在后续陆续推出多款全新车型，联合业务目标是在2026年实现新能源汽车产销100万辆。
双方正式官宣，至少到2026年底，华为与赛力斯都将继续“抱团”造车。
刺刀见红
盖章定论后，此前“华为抛弃赛力斯”、“华为拥抱江淮新欢”、“赛力斯遭边缘化”等负面预期烟消云散。
受此消息刺激，3月1日，赛力斯股价上涨3.59%，一扫之前连续多天的颓势。
但长期来看，赛力斯能否撑得起目前的市值规模、甚至再次出现大幅度上涨，还取决于销量能否继续保持增长。
新年刚过两个月，新能源车价格战已如火如荼。虽有华为加持，但赛力斯的销量若要在2026年达到余承东在接受采访时承诺的百万级别，还有曲折的路要走。
尤其是面对特斯拉（TSLA.US）与比亚迪（SZ：002594/HK：01211）的降价冲击，问界汽车到底能有销量几何，尚需要观察。
2022年10月24日特斯拉首次官宣降价后，当月问界销量尚有12018辆。次月，问界销量迅速下滑到8260辆，环比降幅超过30%。
2023年1月6日，特斯拉中国再次打响价格战，对国产Model 3后驱版和高性能版，及Model Y后驱版、长续航版、高性能版等五款车型下调售价。其中，Model 3最多下调3.6万元，Model Y 长续航版降幅则达到惊人的4.8万元。
问界也迅速跟进了本轮价格战——1月13日，问界M5宣布起售价调整为25.98万元起，M7起售价调整价为28.98万元起。
但一个令人难受的地方在于，同为主打智能化的新能源SUV车型，Model Y 与问界M7的目标客户高度重合。调价后Model Y 25.99万元的起价，已经明显低于问界M7，乃至威胁到问界M5的价格区间。
根据赛力斯发布的2023年1月产销快报，全月新能源汽车销量4885辆，环比2022年12月10143辆的销量，降幅高达52%。
虽然2月问界销量回暖至6577辆，同比增长103.69%。这个销售规模，依然难以重现特斯拉降价前的盛况。
头部车企降价，对问界销量的冲击非常明显。
福无双至，祸不单行。最让问界汽车烦恼的，可能并不是特斯拉，而是国产巨头比亚迪。2月10日，比亚迪秦PLUS DM-i 2023冠军版正式上市，起售价降低至9.98万起，直接击穿了混动车10万元的心理防线。
2月25日，比亚迪王朝系列也开始了降价动作，老款车型的优惠幅度在1万元以上，部分热门现款产品也有上千元的优惠。
售价同在20万+的比亚迪汉系列、唐系列等热卖车型，基本已与问界处于同一个价格带。
《智能网联汽车网》报道，比亚迪将在2023年挑战400万辆的销售目标。与特斯拉此前连续降价类似，若首次降价没有起到预计的效果，不排除比亚迪连续降价的可能性。
在特斯拉、比亚迪两位王者连番冲击下，众多国产新能源车企这一年的倒春寒分外漫长。
余承东在接受《问界》记者采访时明确提到，华为将不会参与20万以下车辆的市场竞争。这大概率意味着，问界将不会采取业界通常的“先冲高端立品牌+中低端走量”的打法。
华为的智能化优势，将不会用在10万+价格带降维打击以获得更多销量——只能硬着头皮来与特斯拉Model Y 、比亚迪汉等对手展开刺刀见红的比拼。
曾有传闻称，小康股份内部人士表示，小康股份高层希望华为能够收购赛力斯。但笔者认为，在华为一再重申“不造车”、并与多个主机厂推进实质性合作的情况下，华为收购赛力斯的概率很低。
虽遭连续巨亏，但赛力斯已经累积了三座智慧工厂的优质家底，问界也开始逐步显示出规模效应。抗住压力、选择拥抱华为大腿，亦称得上是一种选择。
