威马创始人沈晖日前在采访中反思公司困境，其将原因归结为融资能力与产品力。但不容忽视的一点是，先后12轮融资，累计额度超过200亿的威马，已经是所有造车新势力IPO前融到最多钱的公司。
眼下能够看到的是，不只是资金实力，产品力、组织体系的效率，多重维度的考核标准正在重新判定这场造车长跑的排位与规则。另一方面，比起务虚的未来规划，市场也更愿意用实在的财务数据来衡量其价值。
在近日理想、蔚来接连发布的两份财报中，两家风格迥异的公司也交出了不一样的成绩单。
继2019年之后，出手向来阔绰的蔚来亏损再次超过百亿，达到144.37亿元。叠加收入不及预期，蔚来2022年第四季度的汽车毛利率直接从上季度的16.4%跌至6.8%。
健康的毛利率对企业来说至关重要。而另一边理想汽车董事长兼CEO李想疯狂输出的背后，也离不开理想2022年第四季度再次实现单季盈利，2022年全年毛利率也来到19.4%，即将迈入其口中“车企20%毛利率”的健康水准。
不过长远来看，迈过了从0到1的发展阶段，在走向千亿规模的路上，各家仍面临着接连不断的挑战。
不赚钱，画饼白搭
当智能汽车市场的厮杀更加残酷，市场对其判断的依据也更为现实，脱离了销量与利润，再多的规划似乎都变得乏善可陈。
3月1日，财报发布后，面对营收、毛利、盈亏均低于市场预期的表现，蔚来创始人、CEO李斌虽然立下今年销量翻倍增长的目标，但第二天，蔚来港股还是大跌13.17%，股价一度下探至68.7港元，创下港股上市以来新低。
类似的事情，也发生在特斯拉身上。在近日备受瞩目的投资者日活动上，当拉满预期的新车型、新一代平台、4680电池新进展全都跳票，对于马斯克描画的缺少细节的宏图计划，资本市场率先给出反应，特斯拉股价一度暴跌5.9%。
对于追求长期目标的公司来说，这并非完全不能理解。只是眼下蔚来距离盈利目标渐行渐远，未来虽有乐观预期，但短期来看，蔚来一季度指引销量为3.1-3.3万辆，前两个月，蔚来交付量分别为8506辆和12157辆，以此计算，3月预计交付量在1.03-1.23万辆之间。
这并不乐观。蔚来目前在售车型数量虽多达六款，但NT1.0平台的“866”（ES8、ES6、EC6）面临换代，NT2.0的“775”（ES7、ET7、ET5）产品中，曾被视为最具有爆款潜质的主力车型ET5，并未担起快速拉升销量的厚望，目前交付远低于单月1万的目标。
究其原因，长期受制于各种交付和供应链问题，蔚来频频出现“起个大早，赶个晚集”的现象。
李斌承认，为了配合NT 1.0平台车型向NT 2.0平台转变，现在主要生产除ET5以外车型的F1工厂，“在一季度产量不是很多”。
薄弱的生产直接影响到产品的交付节奏。新款ES8和EC7从上市到发布要等半年之久，ET5从上市到正式交付甚至用了近10个月，这无疑消磨了用户热情，也给竞品车型留足了时间。
相比之下，理想L9/8/7三款产品从正式上市到开启首批交付的所用时间分别为2个月、1个多月、不到1个月。配合产能快速爬坡，L9/8两款产品在第一个交付完整月就实现交付破万。
正是基于此，凭借三款车，理想已经向月交付3万的目标发起冲击。在李斌看来，蔚来丰富的产品组合也拥有月交付3万辆以上的实力，但从过往种种来看，实现目标的前提是，首先要解决上述问题。
相比理想对毛利率的执念，蔚来超100亿亏损背后，除了销量不及预期，还有需要为出海、新品牌、电池、手机等业务持续输血的扩张布局。体现在财务数据上，便是其几乎腰斩的毛利率和同比下滑的毛利润。
最终的结果就是，蔚来的现金储备较上年同期减少了约100亿元，截至四季度末为455亿元。同期，理想的现金储备达到584.5亿元。
短期来看，第一季度蔚来处于从NT1.0向NT2.0切换的平台转换期和产品换代的重要过渡阶段，伴随着低销量指引，每台车的摊销成本也被拉高，同时主力交付车型ET5的毛利率也相对偏低，财务表现也将继续承压。官方预计一季度营收介于109.26亿-115.43亿元。
车海里见分晓
今年各家产品线再度丰富，但竞争对手环伺，也对新势力的战术、打法和执行效率提出更高要求。
蔚来首先是加快新车的上市和交付。在李斌看来，充换电体系、产品力的稳定和领先以及产品阵容的扩产，会是蔚来实现增长的驱动力。
其透露，今年5月和6月，除了EC7和新款ES8开启交付，7月之前蔚来还会完成新款ES6/EC6、ET5猎装版的上市交付，这意味着上半年，蔚来在售产品将达到8款。
在月销三万辆的目标下，李斌将新的产品矩阵分为三类，定价相对较低的ET5、ET5旅行版、ES6肩负走量任务，目标月销20000辆；定位更高的ET7、ES7、ES8，合计目标月销8000-10000量左右；定位小众市场，表现品牌个性追求的轿跑SUV产品EC6、EC7的目标为1000-2000辆。
相同的目标，理想的产品构成则要简单得多。3月理想L7开启交付后，到4月达到月交付25000辆的水平；随着L7/8 Air版本交付，5月将达到月销30000辆以上。李想透露，由于要配合高通最新一代8295智能座舱芯片的发布量产节奏，其纯电车型也将在年底完成上市。
不过规划的理想，想要突破月销3万辆的大关也并非易事。
从开年之后特斯拉打起的价格战，不难窥见今年市场的竞争激烈程度。李想也直言，“降价可能不能带来销量，但可以打击对手。”头部两家企业（特斯拉和比亚迪）都在打价格战，今年整个行业压力很大。
在他看来，当特斯拉主动把价格区间降到20万到30万，从定价上和理想的交集变少，给自己让开了空间，同时拉动了很多新的用户进场。但他也清醒意识到，“幸运的地方，不会一直幸运下去，还是得做好各种准备。”
出于自身品牌调性以及盈利考虑，虽然李想和李斌都曾反复强调不会跟进降价，但为了拉动销量，理想也试着用推出减配车型的方式达到变相降价的目的。
L7/8的新车加入低配的Air版本。通过减少标配的空气悬架，以及把电池供应商从宁德时代变为蜂巢能源，将L7的入门价格压到了31.98万。
李想表示，“没有L8 Air和L7 Air，2.5万辆/月交付量保底，当Air版本开始交付后，将能达到3万辆/月交付量保底”。
与此同时，本次两家都对电池成本的分摊提出新的预期与规划。
如今，电池级碳酸锂价格仍在持续下跌。上海钢联发布的数据显示，3月2日，电池级碳酸锂均价报38.25万元/吨。和去年11月60万元/吨的价格相比，短短三个月的时间，其价格已跌超30%。
李斌预计，今年碳酸锂的价格有望降到20万元/吨甚至更低，此前，其表示电池级碳酸锂的价格每下降10万元/吨就会使蔚来的毛利率提升2个百分点。
可以预见的是，随着电池成本的下降，再加上平台切换后交付量的攀升，蔚来的单车毛利也将进一步摊薄，李斌表示蔚来有望在今年第四季度实现盈亏平衡，2023年毛利率目标为18%-20%。
不过李想对于电池降价的空间并不是太乐观。在他看来，目前碳酸锂价格虽然下降明显，但整体成本肯定不会再回到原来的4万-5万元/吨，这也意味着电池成本还是没有办法大幅的下降，“甚至今天的电池成本比2018年的时候还要贵得多。”
再穷投入不能停
销量、营收虽然表现亮眼，但研发费用、营销费用的增长，也让理想汽车的亏损在扩大。2022年公司净亏损20.3亿元，较2021年的3.22亿元扩大了5倍多。
眼下对于新势力来说，提升效率的必要性在于，在追求盈利的同时，还要持续加大研发等投入。
比如对于电池供应，蔚来除了引入更多的供应商，还铁了心要自研、自产。李斌透露，今年会引进新的电池合作伙伴，3月份和中创新航合作的电池包会上线。同时，蔚来正在和宁德时代商讨新的价格机制。
按照李斌的设想，“通过整车技术、垂直整合,包括电池、芯片组，未来有可能实现25%-30%的整车毛利率”。
而李想给出的解决方案是，在纯电平台上采用碳化硅功能模块、三合一电机等多种自研技术。碳化硅供应模块配合高压平台以及较低的风阻系数，可以显著提高充电效率，降低3万-4万元的成本。
此外，两家还在进一步加码自动驾驶。目前，蔚来NOP+增强领航辅助驾驶已经开启两轮用户适用招募，仍未大规模正式上线。
而理想汽车适用于高速路和城市快速路况的NOA辅助驾驶已上线，李想透露目前AD Max智能辅助驾驶系统的性能已经可以进行城市NOA的大模型训练，城市NOA将于今年第四季度开启用户内测。
2022年底，理想和蔚来不约而同地表达了向三四线城市进发的决定。
一方面，随着产品矩阵越来越丰富，选择拥有更大面积、更多功能的店面是必需的。另一方面也要在加速扩张150家新店的同时，将单店效率维持在高水准（李想透露2月份理想门店销售人月销7台车）。
李斌表示，接下来在三四线城市的扩张思路会以布局换电站带动区域销售为主。考虑到每家门店的租金费用，且新增1000座换电站本就在今年的扩张计划中，给换电站赋能额外的间接销售能力显然可以帮助蔚来节省一笔不小的开支。
而理想也将加码超充站拉动自己纯电业务的增长。不过李想将充电站的建设视为纯电车型产品的一部分，而不是服务，“如果我们提供4C，但是没有4C的完善充电网络，那其实就相当于我们买了一部4G手机，但还仅有2G网络。”
李想计算，一个高速的超充站采用1个480kW，配合3个250kW的布局，成本只要100万元，建设1000个超充站，按5年分摊每年也仅为20亿元成本，“对于年收入千亿规模的企业而言，成本根本没有大家想象的那么高。”
从本次交出的财务数据以及划定的新方向来看，在造车伊始就定位不同的两家新势力，也选择了完全不同的造车路径。理想将持续押注经营效率，而蔚来在继续挖深护城河的同时，更注重长期投入所带来的价值。
不过眼下不能忽视的是，在潜力真正发挥之前，如何先挽救市场的悲观预期。
