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燃油车“杀疯了”?其实是逼疯了

   2023-03-14 互联网货源代理网33
核心提示:“完全不理解,怎么现在还有人买油车?油车除了能闻点汽油味,别的还有什么好?”2021年12月,蔚来董事长李斌公开diss燃油车的“狂妄”,引发了

“完全不理解,怎么现在还有人买油车?油车除了能闻点汽油味,别的还有什么好?”

2021年12月,蔚来董事长李斌公开diss燃油车的“狂妄”,引发了新旧能源的争锋。

毕竟,第一辆燃油车诞生于1886年,发展跨越3个世纪。对比之下,新能源汽车太“新”了,特斯拉首款车量产时间在2008年,蔚来则在2018年。

只是,时代的换挡,似乎比预想中要来得更快。据全国乘用车市场信息联席会(下称乘联会)数据,2021年全年新能源汽车渗透率14.8%,较2020年大幅提升9个百分点;2022年中国乘用车的新能源渗透率达到27.6%,较2021年提升超12个百分点。

燃油车的路,正在新能源汽车的步步紧逼之中,越走越窄。相关数据显示,燃油车销量从2018年巅峰时期的2810万辆跌落至2022年的1997万,跌掉了813万辆。

2023年3月,湖北一则“21万燃油车直降9万元”的宣传海报惊爆全网。据报道,湖北省联合多家车企推出了政企购车补贴,其中补贴最高达到了9万元。大降价掀起了价格战序幕,其他地区和企业纷纷跟进。

堪称“自杀式降价”的蝴蝶效应之下,“汽车全面降价时代来了吗”话题也冲上热搜。传统燃油车,似乎走到了发展命运的分水岭时刻。

“价格战”背后

降价背后,实际是满满的焦虑。价格战,何尝不是一场求生战?

燃油车大降价的优惠旋风背后,首要动因就是促进消费,拉动销量回暖。一个冷酷事实是,中国作为全球最大的汽车市场,也不偏爱燃油车了。

数据显示,在过去的2022年,传统燃油车98个品牌中,有86个品牌的销量出现了不同程度的下跌。

这一年,上汽通用销量103.69万辆,同比下滑18.8%;东风日产销量89.79万辆,同比下滑20.9%;一汽丰田销量79.93万辆,同步下滑5.6%;上汽通用五菱销量78.63万辆,同比下滑18.7%……

    

新的一年,状况甚至更糟。乘联会数据显示,2023年1-2月乘用车市场累计零售267.9万辆,同比下降19.8%。最先大幅降价的东风集团,实际销售情况极不乐观,其2023年1-2月累计汽车销量为262285辆,同比下降48.48%,近乎腰斩。

不变确实不行了。提升销量的意义,不止在于市场地位,眼下的焦虑在于,要止住多米诺骨牌般的负面连锁反应。

要知道,销量下降带来的直接影响,是汽车经销商库存的“畸高”,据悉,2023年2月中国汽车经销商库存预警指数同比上升2%,达到了58.1%。

业内人士研究表示:“汽车行业产能过剩,很多车企销量不到1万辆,产销太低的话,生产线都没办法维持运营。所以要维持工厂运营,就必须通过降价的方式来增加订单,这是二线三线车企和一些小车企常用办法。因为一个车企长时间停工的话,供应链也会慢慢断裂,也就意味着企业的倒闭。”

更长远看,燃油车的降价放量,也是时代车轮推动使然。早有传言最早在2025年中国就会禁售传统燃油车。而2019年工业和信息化部发布了对《关于研究制定禁售燃油车时间表加快建设汽车强国的建议》的答复,表示中国将支持有条件的地方建立燃油汽车禁行区试点,在取得成功的基础上,统筹研究制定燃油汽车退出时间表。

与之暗合的是,谈及此次降价车型的选择,也有分析师表示,2023年6月底即将全面推行的国六B排放标准,也迫使部分燃油车清仓处理。

另一厢,新能源汽车的“内卷式”竞争与降价,亦加速了汽车市场的分化。特斯拉打响了“要销量不要利润”的第一枪,小鹏、问界国产新能源车企第一时间被迫跟进,蔚来更是传言“降价10万”。

新能源汽车不仅价格“真香”,且在智能化、驾乘体验方面也更有优势,由此便进一步对燃油车造成挤压效应。新能源汽车的鲶鱼效应,也正改变汽车市场格局,全面“断油”的比亚迪,2022年以186.3万辆、同比增长达208.64%的成绩反超“南北”大众、上汽通用等,夺得国内车市“销冠”。

对传统燃油车而言,无异于生死战按下加速键,要么加速转型,要么降价应战。蝴蝶效应之下,燃油车正在迎来“诺基亚时刻”,成为时代的眼泪。

政企联合是破局之法吗?

如此看,价格向下,不失为传统燃油车的破局之法。但对燃油车大军而言,这并非主动求变,更多的是无奈之举。尤其对于地方产业而言,迫切提升车企信心,已到了最为关键的时刻。

没有卖不出去的车,只有不适合的价格。不同于以往汽车的降价促销,此次湖北备受关注的大额补贴源于——政企综合补贴。属于湖北省政府和企业的联合补贴,各自负担补贴额度的50%,但要求是在湖北省内购车,并办理湖北牌照。换言之,这也是地方政府参与的一次“产业保卫战”。

不得不承认,汽车产业是经济的重心,燃油车依旧贡献巨大。宏观视角而言,汽车类零售占比接近30%,是名副其实的消费压舱石。

不仅如此,汽车还是产业链条最长,行业覆盖面最广的消费品,从上游的资源、中游的制造、新材料、科技、TMT,到下游的通信、服务等。如此,便不难理解扩大内需的主线任务下,补贴燃油车企,也体现出地方政府的“良苦用心”。

联合补贴有多优惠?补贴中最为优惠的当属雪铁龙C6共创版,指导价格211900元,补贴高达9万元。

     

以A级紧凑型轿车的预算可以买到B级车,如此降档式的促销,何愁没有消费者?

据武汉经开区消息,东风本田在湖北省的25家特约店五天共达成订单1469辆,日均294辆,较2月增长359%。东风乘用车各大4S店内也达成订单275辆,较2月日均增长186.5%。神龙汽车日均订单量更是增长984%,销量明显增长。要知道,据东风数据,东风雪铁龙C6全系车型在2022年全年的累计销量也不过3082台。

“清库存”效果如此明显,也引来各汽车品牌效仿。中国一汽在吉林推出限时补贴,单车补贴最高金额达到3.7万元;济宁东风标致可享受政府补贴3万元,企业补贴高达7.5万元;上汽通用别克也宣布湖北消费者可享受政企补贴最高7万元……

截至目前,已有至少40个汽车品牌参与到价格战,最高优惠超过10万元。而价格战的发起者包括车企、地区经销商等不同主体,降价的方式包括直接降价、抵现、保险补贴等多种形式。

各项车型补贴的期限目前几乎都是截止到3月底,“政企联合”的模式虽然真实让利,但是也只是缓解部分燃油车库存压力的“权宜之计”。

降价成效几何?

虽然政企联合声量不小,但是全靠“补补补”,就能让传统燃油车的销量脱离困境了吗?

显然没那么简单。地方政府对于这场燃油车“价格战”态度各异,并不是所有地方都有补贴,且力度也都不一样。

媒体宣传中各地的消费补贴政策,其实已不是新鲜事。此次引得热议的湖北省最高补贴4.5万,超过车辆总量20%的价补也开始被媒体质疑:是否“用力过猛”,有“拔苗助长”的倾向?

这其实并不算苛责。事实上,简单粗暴的降价和追风也会带来不少问题。

其中,最为直观的冲击到的便是降价车型的老车主以及“二手车商”。以雪铁龙C6为例,二手的2021年雪铁龙C6的舒适版原本售价在16万元,而本次湖北补贴后新车落地价仅仅15万元。新车与二手车的价格倒挂,扰乱产品的价格体系。

更值得关注的是车主的反应。要知道,特斯拉3个月同款车型便降价了3-4万元,就有不少消费者成立维权群投诉特斯拉。

而当下,几乎所有车企的降价车型大体都是以“自身性价比不高”、“不好卖”为特征,虽不至于引发大量维权,但靠补贴打开销量,口碑价值又有多少?

而横向看,不同地区“自顾自”的降价导致同一款汽车却有着不同的销售价格,新车零售价格被打破,带来的连锁反应亦不容小觑,这也容易触发品牌信誉度丧失、黄牛倒车骗补等一系列问题。

值得注意的是,或许参与到后续降价补贴的车企本身也只是加入宣传而非“真心实意”。一旦回归原销售价格,补贴车型经销商也可以将“锅”甩给不再提供补贴政策的地方政府,从而规避前面提到的降低自身品牌信誉度问题。

没有车企能在价格战中“独善其身”,同样的,对于燃油车而言,降价无异于“饮鸩止渴”。

如何走出至暗时刻

战略视角而言,传统燃油车以降价来应对新能源汽车围剿,属于被动的“规避”战略而非主动的“进攻”。

事实证明,燃油车销量冰点的原因很大部分来源于在同价位没有竞争力。而降档行为本身破坏了新车零售价格不说,也是“伤敌八百,自损一千”的行为模式。

更何况,价格优势中的支撑重点恰恰是政府补贴部分,一旦政府的补贴政策取消,市场价格还是会依据最终消费者的需求决定。

如何能真正走出至暗时刻?

美国企业家瑞·达利欧在《原则》一书中写道:“要么进化,要么去死”。的确,打铁还需自身硬,比价格战破局更重要的,是优势造局。

想要真正提升销量,比短期补贴更重要的,无疑是长期价值。想让消费者用脚投票,就必须呈现出更进一步的质价比、更可持续的优势力。

一个信号是,燃油车企业们也在觉醒,纷纷向“断油”的比亚迪看齐。东风日产相关人士表示,日产汽车计划在未来五年内投资2万亿日元,目标是,到2030财年,预计中国和北美市场的纯电动车占比将超过40%。

    

此外,今年梅赛德斯-奔驰计划向中国市场投放6款全新纯电车型及插电式混合动力车型。奔驰相关人士透露,具体车型包括全新EQS纯电SUV、新EQE纯电SUV等。

在燃油汽车全面退出市场舞台之前,车企们能否破局进化,涅槃起舞呢?恐怕光靠降价无法解决根本问题。

 
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