小时候，空啤酒瓶都会被厂家回收。慢慢地，伴随着工艺进步，制造新瓶子的成本在某个时刻开始低于回收成本，啤酒商也不再热衷于回收旧瓶子了。
过去，对于一些企业来说，考量成本大于思考可持续性。今天，当气候变暖成为了地球上最大的课题之一，我们耳熟能详的知名品牌又一个个地走回了“节俭”路线。
汉堡王宣布到2025年，100%的包装将来自可再生、回收或经过认证的资源。阿迪达斯则早早地发布了100%可循环利用的高性能跑鞋。在丹麦奥尔胡斯市，甚至会有“循环型房屋”在今年完工亮相，其90%的建筑材料能够被拆解并重新使用或转售而不损失价值。
这些都是循环经济最典型的案例。
自1990年代开始，“循环经济”逐渐成为商业中使用最多的词语之一，它的核心在于回收、减少废物以及创造可持续性。而以高成本著称的汽车业，事实上是能够在这场新环保革命中带来最多利润的行业之一，从轮胎到车体外壳的任何部件，都是可以回收、再制造、重复使用的完美产品。
与三明治包装盒和跑鞋不同的是，汽车的平均零部件多达3万个左右，重量近2吨，复杂程度不言而喻。也因此，在世界经济论坛的报告《驾驶雄心：循环经济在汽车行业中的商业案例》中认为，汽车业目前仍处于循环经济的初级阶段。
圈起利润池
咨询公司埃森哲的数据显示，从现在到2030年，汽车行业发展循环经济代表着一个潜在价值4.1万亿欧元的巨大市场。
国际劳工局预计，这样的转型可以在全球范围内创造600万个工作岗位，相关公司可以通过“提取、制造、使用和报废回收”的循环模式来取代传统“制造、使用、扔掉”的线性经济模式。
每辆车可以在整个生命周期达成15-20倍于其销售价格的收入。在模块化的车辆设计中，生产是最大成本，但在维修阶段能获得1.5-4倍的利润，在报废回收中可以再产出2-5倍的利润。
未来利润池的扩张主要来自新的收入流和整个价值链循环计划成本的降低。
收入主要为客观的服务收入，如车辆订阅、租赁、按需服务以及MaaS（出行即服务），可回收性设计和回收技术的改进，也会使报废材料的价值大幅提高。
另一边，通过增加高质量的报废车辆回收材料，能够有效降低采购成本；通过将模块超标准化可以降低制造成本；通过研发投资和规模效应，如低碳材料和回收技术，最终能够降低对于关键技术领域的投资成本。
二级材料优先
根据麦肯锡公司的一项分析预测，到2040年，汽车生命周期总排放量的60%来自于材料和制造，其余40%来自物流、处置和使用。因此，汽车行业将不得不重点减少其在制造阶段的环境影响。
捷克汽车制造商斯柯达正在与回收商和供应商紧密合作，减少初级材料使用，延长旧材料的使用寿命。
在捷克的生产基地，他们已经实现了生产垃圾零填埋，这意味着生产过程中的所有废物都得到了不同形式的再利用。到2030年，捷克的三个工厂都将以零排放运行，印度的生产工厂到2025年也将完全实现零排放。
该公司还在研究各种环保内饰材料，诸如稻壳、麻、软木和椰子纤维，同时进行了试点项目——在制造过程中重新使用汽车的报废玻璃。而在油漆车间，他们用磨碎的石灰石来吸收残留的油漆颗粒，从而在一个被称为“干式分离”的过程中消除对水资源的过多需求。
在ŠKODA ENYAQ iV中，座椅套是由回收的PET瓶制成
摆脱典型的线性经济并不是一个新鲜的想法，除了斯柯达，宝马也在努力“成为世界上最可持续的汽车公司”。
这家位于慕尼黑的制造商在2021年的IAA移动通信大会上展示了一款完全可回收的i Vision Circular车型，几乎是“循环汽车”最理想的模样。
它的设计依靠100%的可回收材料，包括旧的和可再生的材料。车身表面是由二级铝制成的，而轮胎由认证的天然橡胶制成，仪表板则是来自于3D打印。宝马的可持续发展理念深深刻在了这款概念车的核心部分——它避免了车辆结构中的粘合连接和复合材料，转而选择了绳索、压钉和快速释放的紧固件，使其更容易分解和回收。
宝马集团的发言人本尼迪克特·费希尔（Benedikt Fischer）强调了该公司正努力减少初级材料的使用。他说：“我们希望实现各方面的整体可持续发展，大幅增加汽车中的二级材料份额。通过‘二级优先’方法，将回收和再利用材料的份额稳步增加到50%。”
他们还与化学品公司BASF和回收公司Alba Group共同发起了一个试点项目，目的在于减少初级塑料的使用。
福特公司也制定了一个中期目标，到2025年，其在北美和欧洲的工厂将在新车设计中使用20%的回收和可再生塑料，在中国和土耳其的工厂目标是10%。根据这家底特律巨头的2022年可持续发展报告，他们还将使用闭环系统来制造最为畅销的F系列卡车。目前，福特是世界上最大的闭环铝回收汽车制造商。
需要注意的是，这些汽车制造商的大部分行动都限于有严格法规要求的地方。
报废车辆回收指令
汽车行业是自然资源的重要消耗者，来自研究机构Amundi Institude的数据显示，该行业约占全部橡胶消耗量的80%，全部铝材消耗量的25%和全部钢铁消耗量的15%。
由于自然资源的大量使用和循环潜力高，围绕着汽车及其部件的可回收性、可再利用性和可恢复性，欧盟对欧洲汽车制造商制定了报废车辆回收指令（ELV:End-of-Life Vehicles）——根据车辆重量，乘用车和货车中95%的材料必须可重复使用或可回收。
目前，在大多数国家和地区，回收工作都是由法规驱动的。
在中国，工信部、科技部、财政部和商务部于2021年印发了《关于印发汽车产品生产者责任延伸试点实施方案的通知》，通过试点项目，到2023年，报废汽车再生资源利用率达到75%，汽车可回收利用率达到95%，重点部件的再生原料利用比例不低于5%。
日本和韩国的车辆回收法已经有超过15年的时间。在日本，报废车辆的回收比例为重量的75%-80%，韩国为近90%。同时，印度也在2021年8月推出了一个类似欧盟ELV的报废框架。在美国则没有相关的联邦法律，仅仅在几个州有关于车辆回收的立法和要求。
一些利益集团甚至希望这些立法能够更进一步，推动汽车行业从“开环”回收政策（允许将材料转化为其他产品）转向“闭环”政策（将材料转化为原始产品的新版本）。
在巴黎郊外，雷诺集团运营着欧洲第一个循环经济汽车厂，Refactory工厂。
工厂的一个车间内，工人们每天翻新150辆旧车，从机械元件到漆面，在不到一周的时间内，这些汽车看起来就像新的一样，随后被再次出售。而在另一栋楼里，200名工人通过回收材料重新制造超过1600个汽车部件。
雷诺集团Refactory工厂项目负责人弗朗索瓦·埃弗拉德（François Evrard）介绍道：“通过使用来自旧发动机的翻新材料，我们不仅可以生产出与新发动机和变速箱具有相同质量要求的发动机，同时能够通过降低价值链的成本，为我们的客户提供比新车便宜30%的产品。”
世界经济论坛的报告指出，循环经济对于报废汽车回收以及材料处理的潜在收入影响不可小觑，能够从每辆车约200-500欧元增加到约8000-13000欧元。
杜绝谷仓效应
英国《金融时报》的专栏作家吉莲·邰蒂（Gillian Tett）在2015年首次提出了谷仓效应（Silo Effect），指企业各部门缺少沟通，像一个个谷仓一样独立工作，没有水平的协同机制。
在循环经济中同样如此，成本和收入通常分布在不同的价值链参与者和生命周期的各个阶段，整个价值链上的所有人都需要协作，与此同时提高透明性。
在雷诺集团内部，以循环经济解决方案为目标，服务整个集团的独立部门已经登场了。
2022年11月，改革中的雷诺集团宣布重组为5个不同的业务部门，除了基本的电动汽车、燃油车以及混合动力车、跑车、金融服务之外，另外有一家循环经济部门The Future Is NEUTRAL。
该部门致力于为整个汽车生命周期提供闭环解决方案，尽可能长时间地保持汽车零部件和材料的价值，使行业在生产新车时实现更高的汽车材料回收率，目标到2030年之前以大约5亿欧元的投资达到23亿欧元的营业额。
Stellantis同样宣布了启动其循环经济业务部门的计划，以便在2038年实现碳中和。这个跨国集团的目标是使该部门产生约20亿欧元的收入，并计划2023年在意大利推出一个“循环经济中心”。
2021年，多家公司共同启动了Catena-X项目。
它是一个可扩展的生态系统，汽车制造商和供应商、经销商协会和设备供应商，包括应用程序、平台和基础设施的供应商，都可以平等地参与其中。
巴斯夫、宝马、汉高、梅赛德斯-奔驰、SAP软件公司、舍弗勒集团、西门子、德国电信的IT部门T-Systems、大众和采埃孚共同成立了Cofinity-X，以加快整个汽车行业对Catena-X的运作和采用，旨在运营一个开放的应用市场，并提供产品和服务，使生态系统的所有参与者之间能够高效、安全地交换数据。
未来的客户将能够访问应用程序和服务，以实施汽车价值链中的用例，如二氧化碳和环境、社会和治理（ESG）监测、可追溯性、循环经济或商业伙伴数据管理。在整个供应链中，从原材料开始，随时追踪零部件，并通过回收的零部件完成整个循环。有关部件状况的信息可以在供应商和客户中透明地显示出来，以便适当地重新使用。
荷兰创业公司Circularise帮助企业追踪材料和产品，目的是验证它们的来源、证书和二氧化碳足迹，带来更有针对性的回收方法，提高二级材料的数量和质量。
该公司正在与各种汽车制造商合作。在过去的一个项目中，Circularise帮助保时捷建立了塑料的可追溯性，确保该品牌在产品中使用可持续材料。他们还试验了其他材料，包括铝、一些钢铁产品、油漆以及涂料。
电池真的能实现闭环吗
在这场循环经济的革命中，电动汽车的环境效益是毋庸置疑的，但为其提供动力的锂离子电池一直是“房间里的大象”。
截至2021年底，中国现有和计划的锂离子电池回收能力是美国的3倍多。但目前，只有约30%-40%的电池材料被回收。
在欧美，电动汽车电池领域最引人注目的企业之一是位于内华达州的Redwood Materials公司，该公司由特斯拉前首席技术官杰弗里·斯特劳贝尔（Jeffrey Straubel）于2017年创立。Redwood Materials与福特、丰田、大众和沃尔沃建立了回收伙伴关系。
Li-Cycle是一家加拿大公司，由两名前工程顾问于2016年创立，使用环保工艺回收锂离子电池。
瑞典的Northvolt公司则将电池回收与制造相结合。该公司由特斯拉前供应链负责人彼得·卡尔森（Peter Carlsson）于2015年创立，自2017年以来，它已获得近80亿美元的股权和债务。Northvolt目标在2030年前在电池生产中使用50%的回收材料，到2025年回收约7万吨电池组，到2030年回收30万吨电池组。
2月底，梅赛德斯-奔驰在中国宣布与宁德时代、湖南邦普循环科技有限公司、格林美股份有限公司签署合作备忘录，共同开展动力电池闭环回收项目。
未来，梅赛德斯-奔驰的退役动力电池将交由格林美和邦普，通过回收技术再生镍、钴、锰、锂等关键原材料，随后重新供应至宁德时代的供应链中，用于生产梅赛德斯-奔驰的新电池。
但这些初创企业与现有的回收企业面临着一个基本的商业挑战——规模经济，因为电动车电池回收至少在十年内都不可能盈利。
目前，根本没有足够的废旧电池来推动这些快速扩张的企业，打个比方说，电动汽车领导者特斯拉，自2008年以来一直在销售汽车，但是它在2017年才达到了10万辆的门槛。
麦肯锡的报告表示，电动汽车电池价值链在2020年-2030年期间预计将增加10倍之多，年收入可能高达4100亿美元。但是，如果回收商扩张得太快，他们可能在大量老化的电池积累起来之前就耗尽了资金。
废旧电池会对环境产生污染，也有可能引起火灾，而资源的回收必须避免产生任何负面环境影响。
在理想条件下，到2040年，回收报废电动汽车电池可以提供全球所需的60%的钴、53%的锂、57%的锰和53%的镍。
但我们都知道，当下我们距离理想还有多远。
