华为与赛力斯的近期动作在业内外引起了较多关注。
最为切近的热点是3月8日赛力斯旗下AITO官方微博在当天下午发出的海报宣传文案中将“AITO问界”首次替换为“HUAWEI问界”。
此前关于AITO销售话术调整的微信聊天记录以及AITO问界M5海报右上角首度出现的华为Logo和HUAWEI字样，也都曾掀起过波澜。也正因此，前述官微海报“HUAWEI问界”的露出被大量网友理解为华为步步为营、终于从幕后走到了台前。
将华为元素在合作产品市场侧的强化与凸显，归为终极操盘手彻底摊牌、卸去伪装、浮出水面，说起来这当然文学性很强，但稍加探究即可发现，持此论者既不了解华为，又不了解赛力斯，更对华为与赛力斯在过去近2年里基于并肩作战构筑而成的愈加稳固的战略同盟关系缺乏认知。
华为与赛力斯在17天前即2月25日于深圳落地的深化联合业务签约是个重要节点。
根据协议，华为与赛力斯接下去将充分发挥各自优势，推出全新平台，共建联合创新中心；新平台下搭载高阶智能驾驶系统的首款旗舰车型将于年内发布，且后续会有多款新车问世；为此设定的联合业务目标是，2026年实现新能源汽车产销量100万台。
一边是成立于1987年、科技实力全球领先的ICT大厂，一边是成立于1986年、涉入汽车工业已20年的国内资深车企，华为与赛力斯各有长板，二者联合打造的新能源汽车品牌AITO去年在竞争激烈的市场取得的耀眼战绩，说明了过往结盟模式的正确性和可持续性。
无论是在产品展示端添加华为标识，还是在宣传话术上增进华为色彩，事实上都是更具品牌影响力的华为对AITO以口碑背书形式全力赋能、助其拉高销量的体现，并非取而代之，更无刀光剑影。就目前所见，华为与赛力斯的密切协作不但没有任何弱化，而且正在面向更为宏大的未来图景逐步走向深入。
赛力斯黑马疾行
赛力斯是一家于2016年6月在上交所主板挂牌上市的科技型制造企业。创业37年来，赛力斯的主营业务已从早年的弹簧、摩托车、汽车，来到了近年风起云涌的新能源汽车。
与蔚小理等国内造车新势力迟至2014年、2015年乃至更后期才进入广义汽车赛道殊为不同，赛力斯早在2003年6月便已通过与国资背景的中国第二大汽车企业巨头东风公司组建合资公司的方式，踏上了整车制造和销售之路。目前在赛力斯整车业务里，有新能源汽车也有传统燃油车，有乘用车也有商用车。除高端新能源汽车品牌AITO问界外，瑞驰、东风小康等也推出了多款具有竞争力的新能源汽车产品。
据海克财经了解，早在2016年，赛力斯就已开始了新能源汽车业务的布局；得益于对科技创新的极为重视与长期大手笔投入，赛力斯在汽车核心技术和关键零部件领域完成了大量突破，拥有了相关专利近3000项，成为国内为数不多掌握新能源汽车核心三电即电池、电驱、电控技术的企业，且具备了业内领先的智能制造能力。
这里面尤为值得提及的是赛力斯有着自主知识产权的超级电驱智能技术平台DE-i及其设在重庆等地的多个工业4.0标准智慧工厂。
选定赛力斯作为合作对象，华为显然经历过一番周密考察，赛力斯的技术积淀和智能制造能力无疑是华为信心与动力的重要来源。而华为可为赛力斯提供包括智能座舱、智能网联、智能驾驶、智能车控、智能电动、智能车云服务在内的全栈式智能化解决方案。更不要说还有华为无形的品牌加持，以及有形的可用于整车销售的庞大的线下门店网络。
在此基础上跨界融合了华为与赛力斯彼此长板的新能源汽车品牌AITO强势登场，且增程与纯电双线并举。增程版问界M5、增程版问界M7、纯电版问界M5 EV分别于2021年12月23日、2022年7月4日、2022年9月6日发布，创造了业内罕见的不足一年连造三车的赛力斯速度。
更为难能可贵的是交付的高效及销售的火爆：问界M5的交付时间是2022年3月，与发布仅相去72天，且创下了新品牌单车型87天销量过万的业内最快纪录；问界M7在发布51天后即开启交付，实现交付再提速；问界M5 EV则在10月底开启了全国多城交付。
借由M5、M7、M5 EV这3款车型的先后上市，有着强大产品力和品牌力的AITO，2022年累计销量超过了7.5万台，一跃成为国内成长最快的新能源汽车品牌。更明确点讲，赛力斯2022年AITO问界交付量比蔚小理3家首年交付量的总和还多。以此观之，赛力斯的崛起可称奇迹。
新能源汽车赛道仍在激烈竞逐，有些企业已经掉队，有些企业行将败退，有些企业则还在匆匆赶来的路上。市场瞬息万变，以自研先进技术响应用户需求这一点对于提高终局胜算的作用则大概率不变。
赛力斯在引入华为力量的同时，亦在持续投入技术研发。目前赛力斯技术研发团队规模已超3000人，仅新能源汽车这一个领域，其拥有的核心技术专利便已超过了1000项。
华为强劲助推
赛力斯的突飞猛进，离不开结盟伙伴华为的倾力助推。
了解华为业务的人都清楚，华为从自身深厚的ICT技术积累出发，在汽车智能化方向早已具备了为合作方提供多维度且极具竞争力的技术和产品的能力。而从组织层面看，华为终端（原华为消费者业务）BG和华为智能汽车解决方案BU等可无缝衔接、形成合力。
以智能座舱和智能网联为例，目前华为可面向前者，输出鸿蒙操作系统HUA WEI HarmonyOS、车载移动服务平台HMS Automotive、车载显示屏、高性能低耦合的麒麟车机模组等；而在智能网联层面，华为可通过边缘端硬件和云的融通供给，输出人、车、路、云全面协同的系统服务。
华为与赛力斯在新能源汽车领域的深度互信、通力合作以及由此推开的巨大想象空间，亦与华为在公司发展层面颇为明确的不造车的战略背景、赛力斯汽车模式的先进性等不无关系。
2020年11月25日，一份由华为创始人任正非签发、标注有效期3年的文件提到，华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企“造好”车和造“好车”，让自己成为智能网联汽车的增量部件提供商；以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位。
这份措辞锋利的不造车决议在前，赛力斯系华为造车代工厂等无稽之谈也便不攻自破。而华为在不造车前提下帮车企造好车和卖好车在与赛力斯的合作案例里表现得最为直观。
据海克财经了解，目前华为与车企的合作模式主要包括三种：其一，零部件模式，华为仅扮演供应商角色，向车企提供标准化零部件；其二，HI（HUAWEI inside）模式，华为向车企提供智能座舱、智能驾驶等整体打包方案，其与广汽、长安、北汽等企业在一些品牌上的合作即属此列；其三，华为与赛力斯合作探索形成的智选模式，即各具优势的两方强强携手、联合开发。
受疫情等因素影响，2022年业内预期普遍不高，智选模式却为华为和赛力斯逆势创造了强劲增长。而今，多重利好显现，随着深化合作协议各项具体计划的推进，该模式或将展现出更大的潜力与魅力。
合作前景广阔
国内新能源汽车赛道，时下已挤进多种类型的参与力量，可谓八仙过海、各显神通。跃跃欲试的各方无不希望在这块看起来颇为诱人的蛋糕上，尽早切下属于自己的更大的一块。
但显而易见的是，受众的消费驱动力已逐步从低价转向了优质，品牌陷在低端同质化竞争里注定赢不下未来，新能源车企比拼硬核技术的时代已渐行渐近。
新能源汽车被广泛看好当然有其依据。
从环保减碳角度讲，发展以电池而不是以汽油、天然气等为动力来源的新能源汽车已成为全球各国的普遍共识。
据国际能源署(IEA)报告，英国、爱尔兰、西班牙、葡萄牙、丹麦、挪威、哥斯达黎加等已分别设定了本国新能源汽车销售占比在2025年-2050年达到100%的期限，德国计划到2030年将新能源汽车保有量提高到700万台，美国计划到2025年将新能源汽车销售占比提高到15%，日本计划到2030年将该比例提高到20%-30%，中国计划到2025年将该比例提高到25%。
中国是当前全球新能源汽车在销量和增速等方面最为蒸蒸日上的一片热土。10多年来中国政府对新能源汽车行业一直在着力扶持。2022年12月中央经济工作会议和2023年3月国务院政府工作报告再度分别提到了支持新能源汽车消费和推动新能源汽车产业加快发展等内容。
从商业回报角度讲，新能源汽车亦颇具吸引力。
先看全球市场。据调研机构Allied Market Research测算，全球广义新能源汽车市场规模或将于2030年达到8237.5亿美元，2021年-2030年复合年均增长率或为18.2%。
再看中国市场。据调研机构艾媒咨询预测，中国新能源汽车市场规模或将于2023年、2024年、2025年分别达到1.15万亿元、1.84万亿元、2.31万亿元，对应增幅分别为16.2%、60%、25.5%。
全球力推，国内扶持，市场空间广阔，这是一众新能源车企都已看到的机会。但汽车安全性、充电所需时间、最大续航里程等行业痛点还多，它们仍有待行业企业通过技术创新给出更优解。
这正是华为与赛力斯日前在深圳就深化联合业务进行签约的重要动因之一。
在当天的签约现场，赛力斯集团董事长（创始人）张兴海，与华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，这两位已搭档多时的掌舵人一如既往站到了一起。
如前所述，通过深度协作，华为与赛力斯已于2022年在AITO问界3款产品上初步释放了澎湃动能。依照2023年2月签署的深化合作协议，双方视线已投向更远更宽处，当下重点则是在巩固战果的同时，将再下一城的根基扎得更牢更深。
国内新能源汽车行业已颇喧嚣，但相较车企的繁多和氛围的热烈，国产品牌在技术和产品上的创新性仍远不足够。就此而言，华为赛力斯组合能够做的还有很多。
