继今年2月欧洲议会投票通过2035年“禁燃”决议后，欧盟理事会原定于当地时间3月7日对该禁令进行投票，从而走完立法流程使之生效，但就在临门一脚之际，德国方面突然提出异议，投票被无限期推迟，变数横生。据悉，德国、意大利等国家要求欧盟在“禁燃令”中，给使用合成燃料的内燃机汽车提供豁免，否则将不支持该禁令；而法国、西班牙等国提出反对，认为不应该向全力推进电动化的车企发出“不一致”的信号。
合成燃料，又称电子燃料（e-Fuel），其并非来自化石能源，而是人工制造，使用氢气与大气中的二氧化碳进行催化反应进而合成碳氢或醇醚燃料。天津大学教授姚春德在接受《中国汽车报》记者采访时表示，从环保性来看，合成燃料有绿色和非绿色之分。如果采用可再生能源制氢，例如光伏制氢，得到的就是绿色合成燃料；如果采用煤炭制氢，就是非绿色合成燃料。德国等国提出的合成燃料解决方案，指的就是绿色合成燃料。合成燃料燃烧时所产生的二氧化碳本质上是生产过程中捕获的大气中现有的二氧化碳，因此理论上在全生命周期内满足净碳要求。
德国力捧合成燃料上位
今年2月14日，欧洲议会以340票赞成、279票反对和21票弃权的结果，通过了《2035年欧洲新售燃油乘用车和轻型商用车零排放协议》。该协议规定，欧盟将从2035年起禁止销售新的燃油车。这一法案最早由欧盟委员会在2021年7月提出，是欧盟《气候保护法草案》的一部分，目的是帮助欧盟到2030年将温室气体排放量较1990年削减55%。2022年6月，欧盟27国环境部长对该协议达成共识，并于去10月底对外公布草案全文。
根据欧盟立法流程，欧盟委员会提出法案，由欧洲议会和欧盟理事会双重通过后便正式生效。鉴于欧盟27个成员国和欧洲议会此前已经达成一致意见，代表各成员国利益的欧盟理事会原定于3月7日进行的投票本应该只是走个流程而已。
岂料，在法案距离正式落地仅一步之遥时，德国却突然向欧盟委员会施压，要求该机构允许使用合成燃料的新车在2035年后得以继续销售。德国交通部长沃尔克·维辛认为，新型合成燃料能够替代化石燃料，并与燃油车相兼容，达到减排的目的。“未来我们不能只依赖纯电动或氢燃料出行，我们需要在技术上保持中立。”他说。这一想法也得到了意大利生态转型部长罗伯托·辛格拉尼的响应，后者表示：“汽车的未来不能只是纯电动，我们可以专注于新一代混动车型，即使性能有限，但它足以减少二氧化碳的排放。”
德国与欧盟方面的交涉显然并不成功。为此，维辛于2月28日表示，如果无法从欧盟获得豁免合成燃料的保证，德国将不会支持欧盟从2035年起禁止销售燃油车的计划。德国的公开反对，使得欧盟理事会的表决计划被迫取消并无限期推迟。
3月5日，德国总理朔尔茨与欧盟委员会主席冯德莱恩就这一议题举行会晤。冯德莱恩随后表态称：“欧盟委员会全力支持技术开放，但前提是这一技术必须符合我们应对气候变化的目标。”朔尔茨则表示：“内燃机本身不是问题，它所使用的化石燃料才是问题所在。碳中和是我们致力于实现的目标，同时也为新技术提供了发展机会。为了实现这一目标，我们必须接受不同的解决方案。”
在欧盟委员会看来，交通运输领域脱碳是实现减排目标的关键，尤其是近年来绿党在欧洲崛起，正极力推动“禁燃令”获得通过。而作为欧洲第一大经济体，德国经济和就业市场非常依赖汽车业。在德国，汽车行业直接雇用了大约80万人，而电动汽车相较燃油车所需人力大幅减少。一旦禁令生效，可能有大量的工作岗位会消失。因此，德国执政联盟之一的德国自由民主党一直反对“禁燃令”。意大利方面也有同样的担忧，认为需要更多时间和资金来确保汽车业平稳地实现转型。意大利甚至称“禁燃令”对于汽车业来说无异于“自杀”。
两大阵营针锋相对
今年2月14日，欧洲议会以340票赞成、279票反对和21票弃权的结果，通过了《2035年欧洲新售燃油乘用车和轻型商用车零排放协议》。该协议规定，欧盟将从2035年起禁止销售新的燃油车。这一法案最早由欧盟委员会在2021年7月提出，是欧盟《气候保护法草案》的一部分，目的是帮助欧盟到2030年将温室气体排放量较1990年削减55%。2022年6月，欧盟27国环境部长对该协议达成共识，并于去年10月底对外公布草案全文。
“柏林正在与布鲁塞尔方面进行谈判，并寻求在签署任何协议之前尽快达成解决方案，”维辛对此表示，“该提案急需修改。”在他看来，这些国家希望在2035年之后，有一种单独的内燃机汽车，可以使用碳中和的合成燃料驱动。“对我们而言，在可以实现碳中和的方式运行情况下，禁止内燃机汽车似乎是一种错误的做法。”维辛说。
在立法层面上，欧盟面临着诸多程序和实操上的困难，此前欧洲议会已表示不会重新审议去年达成的立法最终文本。捷克共和国交通部长马丁·库普卡表示，欧盟委员会可能在未来几周内就电子燃料提出一项具有法律约束力的提案。“目前得到的信息是，我们将在未来几天或两周内，找到豁免合成燃料内燃机的解决方案。”库普卡说，“希望以其他方式获得具有法律约束力的豁免，而不是重新启动立法。”
不过，法国无意改变这项经过近两年曲折谈判才达成的草案。在去年法国担任欧盟理事会轮值主席国期间，欧盟国家最终敲定了这项草案，现在只需要部长们的正式批准就能成为法律。针对德国的提议，法国财政部长布鲁诺·勒梅尔表示：“我们准备为此而战。不管是环境层面还是经济层面，这都是一个巨大的错误。”在勒梅尔看来，加快欧洲向电动汽车的转变，比在2035年前后制造不确定性来减缓转型步伐更为重要。他还称，在开发电动汽车方面，欧洲落后中国5~10年时间，必须避免向雷诺、Stellantis等车企发出“令人困扰”的政策信号。
在这一问题上，西班牙、比利时、瑞典、丹麦、爱尔兰和荷兰等支持清洁能源汽车计划的国家与法国站在同一阵营。值得一提的是，德国政府内部意见也并不一致。同为执政联盟的执政党之一，德国绿党反对为合成燃料提供豁免，而德国自由民主党则希望扮演“汽车行业捍卫者的角色”。
保时捷、法拉利是忠实拥趸
事实上，德国自由民主党去年就一直呼吁欧盟为合成燃料提供豁免，但欧洲环保组织坚持认为合成燃料不过是“一种虚假的绿色解决方案”。
在欧洲，保时捷和法拉利是合成燃料的忠实拥护者。保时捷位于智利的蓬塔阿雷纳斯工厂去年底正式启用，试运行阶段计划每年生产13万升合成燃料，到2024年将年产能扩大到5500万升。之所以选址蓬塔阿雷纳斯，是因为该地区风能资源充沛，可利用风电进行电解水制氢，并最终得到绿色合成燃料。
不过，环保组织对此不以为然，认为合成燃料价格昂贵，需要大量电力来生产，而且会造成污染，因为它们会排放另一种温室气体——氮氧化物。来自德国的欧洲议会议员安娜·德帕内·格伦伯格就表示：“给汽车加合成燃料就像用香槟洗澡一样，既昂贵又低效。”还有一些行业人士担心，合成燃料可能会带来监管上的不确定性。
目前来看，德国汽车业意见较为统一，车企都有意通过合成燃料为内燃机汽车“续命”。保时捷首席执行官，同时也是大众集团首席执行官奥博穆去年就曾明确表示，保时捷将致力于“双e”战略，即电动化（e-Mobility）与合成燃料（e-Fuel）。在近日举行的保时捷年度新闻发布会上，奥博穆称，合成燃料应获得豁免，这并不会放缓车企的电动化升级步伐，两者之间并不冲突。他还承诺道，即使未来合成燃料得到豁免，也不会因此改变保时捷的电动化战略。保时捷此前曾宣布，到2030年，纯电动汽车占该品牌的销量占比将达到80%以上。
除了保时捷外，还有不少车企及能源公司也在研发合成燃料。去年3月底合作，现代汽车与石油巨头沙特阿美官宣，共同研究可用于混合动力发动机的合成燃料。沙特阿美去年还启动了一项15亿美元的基金，以支持多样化的能源转型，初期重点放在碳捕获和储存、温室气体排放以及合成燃料等领域。
迈凯伦、兰博基尼等品牌也在研发合成燃料，但尚处于早期阶段，应用时间不定。此外，奥迪也在推进一些试点项目，但其研发负责人奥利弗·霍夫曼去年曾表示，合成燃料只是一种过渡方案，汽车业的未来还是属于电动汽车。目前，合成燃料尚未大规模应用于量产车，但保时捷、丰田、斯巴鲁等已经在赛车领域进行了尝试。
“一刀切”与“开放性”大辩论
据悉，为了2035年“禁燃”决议顺利通过，欧盟委员会可能会做出妥协，对合成燃料让步。有知情人士称，禁令生效后，完全使用合成燃料的新车可能会被允许销售，但鉴于合成燃料在分子结构上与传统燃料相同，可能需要额外的技术或添加剂来与传统化石燃料进行区分。
对于德国、意大利等国家的举动，部分激进推电动化的车企表示不满，沃尔沃就是典型的代表。近日，沃尔沃首席执行官吉姆·罗文公开批评德国、意大利等国的交通部长，指责其试图破坏欧盟“禁燃令”的做法令人失望。“现在不是将政治诉求凌驾于我们的地球和子孙后代福祉之上的时候，而是推行强有力、果断的环保决策之时。”他说。
这已经不是沃尔沃第一次与大众集团等欧洲车企巨头意见相左了。此前由于与其他欧洲车企在可持续发展战略上意见不一致，沃尔沃宣布退出欧洲汽车制造商协会（ACEA）。沃尔沃的规划是，到2030年转型成为纯电动汽车品牌。
至于其他欧洲车企，虽然也在大力发展电动汽车，但对欧盟“一刀切”的做法，还是表现出了一定的担忧。尤其是德国车企，一方面大力推进电动化转型，另一方面呼吁保持技术中立。以宝马为例，在今年3月15日的财报发布会上，宝马提出，2023年将纯电动车的销量占比提升至15%，2026年提升至1/3，2030年达到50%以上。
在财报发布会后，宝马集团董事长齐普策接受了《中国汽车报》记者等中国媒体的采访，当被问及欧盟“禁燃”话题时，他表示，应对气候变化最好的方式是保持技术的开放性，全球各地情况不同，并非所有地区都有充电设施，要考虑行之有效的整体方案，且宝马碳排放不断降低不仅得益于纯电动车销量增长，也是因为其不断优化内燃机技术，采用48V系统等，这些都是并行不悖的。
“如果只依赖一种技术，就像是一条腿走路，很容易就会摔倒。”齐普策告诉记者，“宝马集团秉承开放式的技术路线，这无论在中国还是全世界都是适用的。有人认为采用多种技术路线会拖累纯电动汽车的增长，实际上并不是这样，纯电动汽车的发展速度令人惊叹，但电动汽车增长迅猛并不意味着内燃机汽车会马上消失。”
构筑能源安全，应有更多选择
合成燃料在国内推广情况如何？据记者观察，合成燃料在国内应用很广泛，但主要是非绿色合成燃料，而绿色合成燃料才刚刚起步。去年11月，在埃及沙姆沙伊赫举行的一次会议上，中国科技部直属的公益一类事业单位——中国21世纪议程管理中心与国际能源署曾联合发布了《中国耦合CCUS制氢机遇》研究报告。报告显示，2020年中国氢产量约为3300万吨，约占全球产量的30%，中国约有2/3的氢产自煤制氢工厂，中国成为目前世界上惟一大规模采用煤炭制取氢气的国家。
据了解，在国内，目前推广合成燃料的车企并不多，主要是吉利牵头推广甲醇汽车，工信部也在多个省市启动了甲醇汽车试点项目。天津大学教授姚春德表示，我国现在使用的合成燃料主要是甲醇，这种甲醇主要是用煤炭生产的，与可再生能源生产的合成燃料相比成本并不高，但之所以在汽车行业没有得到大规模推广，原因之一是“煤制甲醇碳排放高，不绿色”。但在姚春德看来，从能源安全的角度来说，合成燃料的使用势在必行，“像中国，石油进口依存度超过70%，不自己想办法能行吗？”
工信部甲醇汽车推广应用专家指导委员会秘书长魏安力也持类似观点。对于欧盟的“禁燃”决议，魏安力指出，欧洲化石能源贫瘠，推广电力驱动车辆是很好的选择；而中国在能源转型进程中，应坚持资源禀赋、因地制宜的原则，实现产业升级和高质量发展。
一些企业也开始行动起来。长城汽车旗下子公司蜂巢动力此前表示，将基于汽油、柴油、合成燃料、氢气4种燃料形式推出发动机产品。据介绍，蜂巢动力的第一款合成燃料专用发动机将于2024年推出，热效率超过40%，采用耐腐高压喷射系统、耐溶胀油路传输技术，适用于多燃料的合成燃烧系统，具备智能燃料识别控制系统，适配范围广。
或许合成燃料在成本、环保性等方面还有待改进，但其存在本身是有意义的，为构筑能源安全提供了更多选择和可能性。对于欧洲汽车业来说，这可能是延长内燃机汽车寿命的一个重要方式，而从德国、意大利等国家的态度来看，欧盟最终可能会做出让步。
