新能源汽车“国补”退出前夜，车市一片“讨价还价”之声。其背后的诉求，则是车企借即将关闭的补贴窗口期，在本就纷繁是市场中抢得更多订单。
12月1日，已提前完成年度销量目标的广汽埃安宣布对旗下车型进行调价；随后，吉利汽车、岚图汽车先后官宣了各自的“保价”与“补价”措施。其中，岚图推出“最强地补”——截止2022 年 12 月 31 日，岚图 FREE 将提供最高30,000元的地方财政资金补贴。
此前，中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾表示，国内新能源汽车产业化经历了三个阶段：政策驱动阶段、政策＋市场驱动阶段，以及目前已逐渐步入的市场驱动阶段。毫无疑问，岁末车市的一片“讨价还价”之声，正成为已进入第三阶段的国内新能源汽车行业的缩影。
三十六计首选“保价”
“‘现在订车还来得及吗？’、‘年底前能否提车？’……是最近我们解答最多提问。”12月2日，有新能源汽车相关销售人员告诉记者，由于疫情原因，在相关优惠政策推出后，到店客流量并没有显著增加，但致电和通过社交媒体咨询的客户数量有所增加，“毕竟按照现有的补贴（额度），纯电动车可以补贴上千，甚至上万元。要是能在年底前上牌，这笔钱就能省了。”
这位销售人员所称的“优惠政策”，即为各主机厂及终端在近期密集推出的各种花式促销。
在12月1日上述三家车企宣布各自针对新能源汽车“国补”退出的相关举措前，长安新能源深蓝品牌就已打响了厂家给予补贴的“第一枪”。随后，包括欧拉、小鹏、AITO问界等也相继承诺“限时下单，锁定国补”政策，即，对在2022年底下单但尚未在年内提车的客户进行补贴。而为了刺激销售，特斯拉更是直接宣布降价：国产Model 3和Model Y降价幅度为1.4万元-3.7万元，且在11月8日至12月31日，购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车，购车尾款可减4000-8000元。
“‘保价’或成为短期内新能源车企的首选策略。”财通证券认为，产品盈利能力的差异或导致车企选择不同的冲量策略，盈利能力较强的公司，或能更好应对终端价格变化；同时，产品力强弱或决定车企成本传导能力，产品力较强的公司可通过提价的方式部分传导成本上涨和补贴下行带来的价格压力。
在年末冲量的紧要关头，比亚迪、广汽埃安就是特别的“逆行者”。11月的最后一天，广汽埃安宣布将对旗下相关车型的官方指导价进行上调，上调幅度为3000元-8000元不等，具体车型的调价通知将另行发布；此前11 月 23 日，比亚迪官方宣布将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元到6000元不等。对于涨价的原因，两家公司一致表示，“主要受到国家取消补贴政策、电池原材料价格大幅上涨影响。”
迈入高速增长通道
“取消新能源汽车补贴是顺势而为。”在业内人士看来，在推动中国新能源汽车销量增长的因素中，财政补贴的影响已经不再重要，尤其是在中高端车型方面，这一部分消费者对于价格不是特别敏感，“当市场达到200万辆的时候，就已经基本形成市场自身的内在动力了，如果继续延长补贴，将对财政带来较大负担。而且，取消补贴还能够起到加速行业优胜劣汰的作用，推动新能源汽车产业高质量发展。”
乘联会秘书长崔东树则认为，价格调整主要看市场供需，现在新能源车企大多数仍处于亏损状态，市场竞争较为激烈，少数车企掌握了定价权，“今年年末到明年年初不会出现大范围的新能源车降价潮，但有可能出现小规模的一轮涨价潮，可能会有几家车企会跟进。”
在经历了多年的补贴扶持推动后，10月国内新能源汽车产量75.2万辆,环比下降0.8%,同比增长85.0%,渗透率环比升至29.4%。而从2005年到2015年，国内新能源汽车市场用时十年渗透率才突破1%；从2015年的1%到2020年的5%用了近五年，从5%突破10%则为一年；从2021年的10%飙升至近30%，仅用了几个月时间。
根据乘联会预测，11月，国内狭义乘用车零售销量预计为186万辆，同比增长2.4%，环比增长0.9%。其中新能源车零售销量预计为60万辆，同比增长58.5%，环比增长8.2%，渗透率为32.3%。同时，据中汽协预测，今年我国新能源汽车累计销量有望突破650万辆。
“我国新能源汽车产业发展已开始进入以满足消费者需求为重点的市场化新阶段。”中国汽车工业协会副秘书长师建华认为，今明两年，我国新能源汽车在质和量上都将继续保持良好发展势头。
平安证券在研报中表示，新能源汽车补贴退出预计会对2023年一季度新能源车需求造成一定透支，但2024年新能源车购置税减免政策将退坡，预计会对2023年新能源车销量形成一定支撑。
