2022年，吉利汽车（HK：00175）干得好不好？财报数据和高管评价，有点反差。
先看财报数据。
3月21日下午，吉利汽车发布2022年财报，公司全年销量达到143.3万辆，同比上涨8%；营收1480亿元，同比增幅达到45.6%，创下历史新高；归母净利润52.6亿元，同比增长8.5%；
更值得一提的是，吉利汽车新能源渗透率从2021年的6.2%上升到22.9%，增加16.7个百分点。
单从数据来看，吉利在2022年不管是财务数据的基本面，还是新能源转型的速度，都堪称硕果累累，无可指摘。
同时，资本市场也对吉利去年一年的业绩给出了正面的反应，21日收盘时，吉利股价报9.5港元/股，较前一日收盘价上涨3.8%，截止到22日收盘，吉利股价仍然维持走高态势，收盘价报9.76港元/股，累计增长幅度近7%。
毫无疑问，吉利拿出了一份让用户和资本市场都比较满意的答卷，但就在随后的业绩发布会上，吉利高层却给外界传达了一种截然相反的态度：“2022年的表现不尽人意”。
不满意的点有两个：燃油车向新能源转型的速度和布局。
抛开财报上那些令人振奋的数据，其实吉利高层的忧患之心并非没有道理：
一方面，作为国内较早布局新能源汽车的企业之一，吉利早在2015年就提出了第一个“蓝色吉利计划”，目标是到2020年新能源汽车销量占到总体销量的90%，然而2年过去，目标依旧遥不可及；
另一方面，作为自2017年以来就长期霸榜的“自主品牌一哥”，吉利在2022年被异军突起的比亚迪赶下王座，股价也一落千丈，从2021年最高的36.45港元/跌到如今的9块多，巨大的落差让人唏嘘。
所以，在整个业绩发布会的发言和问答环节，吉利在场的高层的态度非常明确：“反思”和“求变”。
反思的是，过去在新能源汽车转型过程中，从产品到销售渠道的混乱；
变革的是，从组织架构到市场差异化布局。
财报基本面向好，吉利管理层人间清醒
2022年国内汽车市场几经动荡，车企的日子似乎都不是很好过，所以仅从数据来说，吉利给出的2022年经营成绩单，并没有太多可以指责的地方，甚至还有不少亮点。
财报显示，2022年全年，吉利累计总销量为1432988辆，较2021年上涨8%，其中吉利品牌（含几何）销量为1124780辆，领克销量180127辆，极氪销量71941辆，睿蓝销量56140辆。
具体到动力形式，2022年吉利新能源汽车销量354471辆，较上年增加超过300%，新能源汽车渗透率由2021年的6.2%上升到22.9%。
营收方面，吉利2022年营收规模达到1480亿元，同比增长45.6%，创下历史新高。
毛利率受到去年电池原材料价格的影响，吉利2022年毛利率为14.1%，较上年下降3个百分点，但单车毛利润有所增加，上涨11.1%至1.75万元。
单车毛利上涨的主要原因，主要是品牌向上带来的溢价所致，数据显示，去年吉利单车销售收入达到10.3万元，较上一年增加近3成。
2022年吉利归母净利润同比增长8.5%，达到52.6亿元；总现金水平上升20.4%至337亿元，同样创下历史新高。
以上，就是吉利2022年业绩的基本情况，无论是销量还是营收，抑或是盈利水平和新能源汽车渗透率，都呈现出正向增长的态势。
所以，财报发布之后，资本市场迅速给出了正面的回应，21日收盘时，吉利股价报9.5港元/股，较前一日收盘价上涨3.8%，截止到22日收盘，吉利股价仍然维持走高态势，收盘价报9.76港元/股，累计增长幅度近7%。
所有的表象都给人一种皆大欢喜的局面，但显然，对于吉利本身来说，这一切好像并不那么美好，相反，在财报发布之后的业绩发布会上，吉利高层对2022年公司的表现，给出的定义是“不尽人意”。
吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦在会上直接揭掉财报数据这块遮羞布，痛陈吉利2022年失去的一切：
“2022年吉利丢掉自主品牌第一的地位，被同行拉开了距离（比亚迪此刻可以骄傲一下），股价也从2021年36块的最高点跌到现在的9块左右，原因是新能源转化的速度和布局让人不满意，也让外界看不清楚。”
所以他认为，吉利尽管去年取得了成绩，但现在更要做的是检讨过去的不足，在未来改正这些错误向正确的方向走。
而与桂生悦一同出席的安聪慧、淦家阅等其他高层，对于这样的反思有着同样的共识。
事实上，吉利高层这番人间清醒的态度，并非出自谦逊，因为在2022年，吉利确实失去了太多。
吉利增长背后，失去的更多
桂生悦所说的并非虚言，从市场地位到资本市场，吉利的2022年是灰色的。
从市场地位来说，2017年，吉利以124.722万辆的销量成为国内自主汽车品牌第1名，而当年，比亚迪的销量才刚刚突破40万辆，排在榜单的第7名。
自此之后，吉利便长期霸榜自主品牌龙头地位，到2021年，吉利的销量增长到132.8万辆，第一次超过上汽大众，历史性的将国产自主品牌的地位带到了车企年度销量榜单前三，可谓风头无二。
这一年，比亚迪的销量为73万辆，双方的差距仍然明显。
但2022年的市场竞争态势，显然出乎所有人的意料，这其中最大的变数，就是比亚迪。数据显示，2022年比亚迪的销量猛增至186.35万辆，增长超过155%。
归根结底，比亚迪异军突起既合乎大势，也有自身战略的因素。
一方面，中国新能源汽车市场的增长态势在最近两年开启加速度，2020年国内新能源汽车渗透率仅为5.8%，到了2021年，增长到13.4%，而去年，这个数据是27.6%；
另一方面，比亚迪自身因为在电池领域的先发投入，新能源汽车技术在长期的研发过程中有非常深厚的积累，再加上下游产业链的深度整合，技术和成本对比竞争对手，优势明显。
但显然，在过去的几年中，包括吉利在内的很多车企，对于市场这种快速的变化并未有充分的准备。
单就吉利来说，在新能源汽车转型规划上的动作起步并不晚，早在2015年，吉利系掌门人亲自拟定第一个“蓝色吉利”计划，目标是到2020年新能源汽车销量占到总体销量的90%。
但到了目标兑现之日，吉利当年的新能源汽车销量仅有6.8万辆，渗透率为5.2%。
于是，到2021年，吉利又祭出”蓝色吉利“计划2.0，有了前车之鉴，这次的计划方案，相比之前也更为详细，简单来说，有两大抓手：
其一，是主攻新能源汽车，在长期的销售目标上，混动车型与传统节能小排量汽车的比例为9:1；
其二，在高端纯电智能汽车上，组建全新的纯电动汽车品牌，正面参与到智能电动车的市场竞争中去。
现在来看，极氪就是这个大战略下的产物。
目标清晰动作明确，但梳理吉利整个新能源汽车领域的布局，给人的印象始终是有点看不懂。
第一个看不懂，是产品和渠道不明晰。以吉利去年上市的帝豪L雷神混动为例，上市之初并未开辟单独的销售渠道，而是和燃油车摆在同一个店，互相形成倾轧，同样是这款车，都2022年了，还没有配置快充功能……
上面这个例子，也是业绩沟通会上桂生悦拿来反思的一个典型案例，我们也能从这款车上，对吉利在新能源系列产品思维窥一斑而知全豹。
第二个看不懂，主要体现在其相关领域尤其是智能化的布局上。单拿智能座舱来说，吉利布局也相当久，2016年，李书福与沈子瑜一同成立亿咖通，为吉利打造车机操作系统，之后这家公司的研发业务还扩展到自动驾驶以及座舱芯片等领域。
但从结果来看，无论是哪个领域，亿咖通好像都没有做出太大成绩，极氪车机系统时至今日仍被人吐槽，自动驾驶也没有什么眉目，传出的消息反而是部门裁员，反倒是极氪智能驾驶抓紧Mobileye，路特斯一直在强调自研……
这零零总总，都应该且亟需成为吉利内部反思和调整的点。
吉利转型，怎么搞？
在业绩发布会的问答环节中，吉利后续的转型框架，逐渐清晰，我们分几大板块来阐述。
首先，在产品的市场划分上，吉利、领克和极氪，各司其职互不干扰。
分品牌看，吉利主要盯在20万元以下的大众化市场，其目标是依托于吉利目前的平台化优势，为这个市场提供“高价值”的产品，我们可以简单的理解为走性价比路线。
配合这一大的战略，吉利内部在组织架构上将分为3大相对独立的事业部，其中吉星事业部维持燃油车业务；几何事业部则主攻15万元以下的新能源汽车市场；新近成立的吉利银河，定位稍高端，主打15-20万元以上的新能源汽车市场，同时开发混动和纯电市场。
同时在渠道方面，参考过去的经验教训，3大事业部将拥有相互独立的渠道。其中银河未来将采用直营+代理的方式，在一二线城市成立直营店，建立品牌的用户中心，除了销售功能外，具备线下用户和品牌沟通的功能。
而在下沉的四五线城市，则采用代理经销的模式。无论代理还是直营，整个销售模式都将线上化，通过APP下单，以保证销售政策与价位的透明。
领克品牌主要面向20-30万元区间的市场，依托于已有的渠道，打造中高端新能源汽车产品。在领克转型的步伐上，淦家阅表示，要突出一个“快”字：
“未来领克品牌的研发，燃油板块将停止弹法投入，全面转入新能源”。
极氪方面，已有的渠道的团队已经建立起来，目前的势头正好，从现场吉利给出的信息来看，未来的重点将侧重在智能驾驶的研发上。
目前，极氪的智能驾驶系统主要还是采购Mobileye的软硬一体黑盒方案，自主性非常不足，今年一月才上线高速领航功能。
但在这之后，极氪将猛补智能驾驶功课。
安聪慧透露，现在极氪的研发团队有6387人，其中软件开发人才比例77%，工程设计23%（包含欧洲研发中心）。
在研发投入方面，吉利并未有明确的数字，但此前《电动汽车观察家》在去年广州车展上获悉，极氪在相关领域的研发投入，每年将达到百亿元级别。
这么大投入放在极氪身上，按照目前吉利品牌技术、平台共用的战略，未来极氪的智能驾驶研发成果，很大可能将平移到其他品牌。极氪自身的定位，除了作为吉利迈向豪华纯电市场的尖兵之外，也承担着其智能化转型试验田的角色。
另外，安聪慧还表示，极氪自研的智能驾驶方案，预计将在今年年底投入使用。
与此同时，极氪对于当下市场上的智能驾驶产品的态度比较明确：“智能驾驶还有很大的挑战，还要比较长的时间才能对用户负责”。
极氪自研的智能驾驶方案能否达到“为用户负责”的门槛，我们拭目以待。
一套组合拳下来，吉利转型的框架大体清晰，也能看出，吉利转型的改革，已经上探到组织架构和人事这样的“大脑中枢”，不可谓不深彻。
从具体的步骤来说，也是条条切中要害，也算是对过去的经验教训的深彻反思。
态度是诚恳的，步伐也是有计划的，能否奏效，我们现在不好说，毕竟计划的执行需要靠人，企业也要根据市场变化随时进行灵活调整。
最后，我们也看到，吉利过去的问题，其实也是所有传统车企面对的问题。所以在最近一段时间，包括吉利、长城在内的许多车企，纷纷在组织架构、产品渠道等方面做彻底的调整。
这个过程必然痛苦，这是为了在即将到来的新世界活下去所不得不付出的代价，但当新世界来临，进化成功的那部分玩家，总会在生态圈中找到优势位。
