在不断加剧的信息茧房包围之下，我们总是于无意中陷入对事物的极端猜测之中，上帝视角是偶然，盲人摸象才是常态。
就像小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在近期的一次采访中说的那样， “我们好的时候没有大家想象的好，坏的时候也没有那么坏”。
诚然在外界看来，由于第三季度市值的急剧蒸发、销量的接连腰斩以及G9的改配危机，小鹏汽车已然近乎命悬一线。
但在何小鹏看来，一时的失意难免，小鹏汽车的未来远非强弩之末。
就在因为G9上市，小鹏危机彻底爆发的两天后，面对内忧外患，何小鹏选择自掏腰包向小鹏汽车输血，耗资约2.1亿人民币，增持小鹏汽车220万美国存托股。
此次增持显露了何小鹏继续ALL IN小鹏汽车的决心和勇气。于内，何小鹏为小鹏汽车全体上下注入了强心针；于外，何小鹏给市场做出了一个作为创始人最有力的交代。
不过就像一颗已经烂了根的树浇再多水也不能起死回生一样，小鹏汽车的沉疴痼疾并不是单单砸钱就可以轻易解决的。何小鹏后续的动作也恰恰就是向根而发。
10月份，何小鹏大刀阔斧地改组了小鹏汽车组织架构，成立五大虚拟委员会和三大产品矩阵组织，打散了公司林立的山头，拉通了各大业务条线，向组织效率化的提升开了刀。同时，借助这次改革，何小鹏也将权力趁势收归在了自己的手中。
另外，近日小鹏汽车发布公告称，公司联合创始人、总裁夏珩将辞去董事会的执行董事职务，继续担任公司总裁，今后将把精力聚焦于产品。至此，小鹏汽车执行董事将只有何小鹏一位。何小鹏彻底完成了集权。
何小鹏在给自己权力做加法的同时，也给自己做了减法。
小鹏汽车表示，经过了组织架构的全新调整之后，何小鹏个人将大幅减少生态企业的直接参与度，同时更加聚焦于小鹏汽车的战略、产品规划和研发。
总之，革新后的小鹏汽车不啻为一次涅槃重生。然而世事往往“从善如登，从恶如崩”，已经积重的小鹏汽车，新势力销冠的标签正逐渐被淡化，曾经的顶流也正逐渐失去了用户对其的新鲜感。
当面临未来的用户、政策、市场、供应链等一系列不确定因素时，已经逐渐掉队的小鹏汽车当前的改变真的已经足够了吗？
在《电动势》记者看来，另有4个问题，小鹏汽车或将需要重新梳理一下。
组织的战斗力可以发挥几成？
小鹏汽车经过调整后的组织架构固然非常清晰，相比之前的臃肿，效率以及决策明显有了质的提升。据内部员工称，的确明显感受到了部门墙的逐渐消失以及互相间协同的强化。
诚然，该架构本身并没有多大的问题，若要探究其战斗力可以发挥几成，应最终还是取决于何小鹏本人。
在《压力来到何小鹏身上》一文我们提到过，尽管何小鹏创业多年，但扮演更多的是产品经理的角色。在UC时期，他依赖俞永福；在阿里时期，他处于管理层的边缘位置；他曾说：“我最不喜欢搞一堆经营的事，虽然他们很重要”。
这次小鹏汽车不得已割肉放血刮骨疗毒，恰恰也说明了这之前何小鹏在管理上的失败。
如今，小鹏汽车的权力集中于不喜欢、不擅长且没有任何汽车行业经验的何小鹏手中，这套全新的组织架构究竟可以发挥几成，压力全在何小鹏身上。
尽管何小鹏早已是身经百战的创业老炮，但其还是应早日从惯性的产品经理角色中抽离出来，做好一个合格的管理者。
终端的信心还能唤醒吗？
小鹏汽车自8月份销量开始跌破万辆以来，便一直走下坡路，10月份则达到最低谷，仅有5101辆，而堪称小鹏汽车命运之车的G9，销量仅有623辆。
小鹏汽车11月份的销量为5811辆，虽有小幅回升，但还并不足以说明什么问题。可见，小鹏汽车全新组织架构的效力尚未发挥出来。
该架构到底有多少实力，能发挥几成必然需要一定的时间，通过销量的增长去得到实质性的验证。然而在这期间，销量的连续低迷或将不可避免，因此终端销售的信心如何唤醒是绝计不能忽视的。
从内来看，小鹏汽车全新组织架构效力的发挥还需一定的时间，需要终端销售耐心的等待。
从外来看，一方面，一连串的负面新闻势必导致用户对小鹏汽车的信心和热情降低，转而购买其他品牌；另一方面，相比蔚来和理想，小鹏汽车更复杂的SKU也会对用户的购买产生一定的选择压力。
时间上的等待、用户的质疑与摇摆、同时还有隔壁蔚来11月份14178辆、理想15000辆的成绩，三座大山压在小鹏汽车终端销售的身上，TA们的信心亟需被唤醒。不然，想必那颗想跳槽的心势将按奈不住。
毛利就这么重要吗？
当销量没有达到一定的规模时，要想盈利，毛利则愈发显得重要。自从新势力开始造车后，“毛利”一词也成了被人提及越来越多的关键词，可毛利真的这么重要吗？
曾经有人举例：假设你有一个小卖铺，进货价1块钱的康师傅，卖了2元，毛利率可达50%，然而在你开小卖铺的一年中，仅卖出了一瓶，剔除房租、人力等成本，净利润亏损十分严重。
例子虽然极端，但完全可以说明，高毛利并不能足以证明企业的盈利就是良性的。
近日，小鹏汽车公布了第三季度财报，毛利为13.5%，同比下降0.90%，环比增长4.4%。而亏损达到了23.8亿元，整个前三季度则达到67.78亿元，平均每卖出一辆车亏损6.8万元。
既然毛利并不能真实反映出企业盈利的全貌，为何小鹏汽车还要如此强调毛利呢？
在《电动势》记者看来，应有以下两点原因。
其一，惯性思维。我们可以发现，一再强调毛利的品牌几乎只有蔚小理这些互联网大佬下场造车的品牌，而传统品牌却鲜少有人提及。
其实制造业本身的毛利率就很难达到一个很高的数字。2021年，长城的毛利为16.16%，上汽则只有4.91%；蔚来以及理想则稍微可观些，分别为20.1%和20.6%。
而互联网服务相关的毛利率则与汽车制造业有明显的差距，2021年，汽车之家的毛利率为35.7%，阿里巴巴的为41.28%，小米的互联网服务部分则高达74.1%。
由俭入奢易，由奢入俭难，看惯了高毛利率的何小鹏，怎么会适应区区百分之十几的毛利率呢？
但如何小鹏所言，中国的汽车市场主要还在A到B级车之间。既然看准了主打性比价的市场，那么高毛利率自然也就难以如愿。在这个市场区间中，终究是要摆脱高毛利率的惯性思维，将目标定在以量取胜。
其二，讲好资本市场的故事。除了频繁提及毛利率，新势力品牌还有一个特点显著区别于传统品牌，那就是上市时间普遍更早。
小鹏汽车上市用了6年，理想用了5年，蔚来用了4年，还都是美股市场，比特斯拉的7年上市时间都快。反观传统自主品牌，吉利上市用了19年，长城上市用了27年，还都是A股市场，而奇瑞则至今没有上市。
众所周知，造车是个极度烧钱的工程，通过上市融资来盘活资金是一条非常重要的渠道。更何况，特斯拉在美股开了个好头，投资人也看好未来的电动化趋势以及中国市场的潜力，小鹏汽车等新势力恰恰需要快钱以应对庞大的开支，二者一拍即合，双向奔赴。
既然选择了上市，那必然要对市场能够拿出证明自己可以赚钱的依据。基于树虽大然根不深的现状，短时间内拿不出销量来说话，只好追求漂亮的毛利率来给市场做出交代。
也正是由于过于钻追求毛利率的牛角尖，导致了小鹏汽车有些政策甚至产生了畸形。
比如最近，广州鹏博汽车科技有限公司成立，注册资本达到50亿。经营范围包括电池制造、汽车零部件及配件制造等。该公司的成立，或将意味着小鹏汽车将开始推进电池自供。
目前电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，且由于疫情等原因，具有非常大的不确定性，严重威胁着新能源汽车的产能。电池自供意味着小鹏汽车对供应链的进一步把控，以促进毛利的进一步提高。
但根据相关统计，目前电池产能已经是装车量的10倍，虽然短期内的需求仍然在上升，价格不会下降。但长期来看，随着疫情的进一步缓和，市场也从野蛮发育开始逐渐良性成长，电池的价格势必回归正常。
对于动力电池这个高风险、高投入、高技术含量的工业品，非长期投入研发不能成功。小鹏汽车与其分散力量去抢宁德时代等动力电池供应商的饭碗，不如一门心思改善目前销量不佳的现状，先活下去再图其他。
就算核心零部件全由自己生产，也并不意味着毛利率就能得到大幅的提升，另外，投资风险、得罪供应商这些隐藏危机也必须得引起重视。专业的事还是应交给专业的人来做才是。
是资本市场还是用户？
毛利是为资本市场服务，出行价值是为用户服务。前者小鹏汽车很明显一直坚定不移为之奋斗，而后者则至今仍遭人诟病。
自成立以来，小鹏汽车就以“智能”为标签，而这种标签其实相对理想家用SUV的标签是非常飘的。
家用SUV用空间、舒适等非常直观的呈现就可以强化用户对其的印象，而智能往往需要堆技术，现阶段的技术却又经常导致事故频发，让用户想用又不敢用。同时，小鹏汽车的智能技术又没有相应的价值观体系或企业文化来支撑，最终所谓的智能只是空泛的堆砌，成了食之无味弃之可惜的鸡肋。
但当一味地宠用户，拼命砸服务与技术时，利润空间又会被压缩，资本市场也就没了交代。
所以重心放在资本市场还是用户身上，经常是to be or not to be的问题。不过大部分例子都在证明，选择前者既是选择早盛早衰，选择后者也许会死在半路上，但一旦撑过至暗时刻，坦途就在前方。
电动势有话说
解决了组织架构问题的小鹏汽车诚然已经焕然一新，但何小鹏本人的管理能力仍在制约着组织架构效力的发挥。同时，在是毛利还是销量、是资本市场还是用户等基本但重要的原则性问题上，小鹏汽车还是不能模糊，立场必须要鲜明。
只有解决了这些原则性问题，小鹏汽车才能做到有的放矢，把钱花在刀刃上，为用户创造出真正的出行价值，也只有这些价值才能让小鹏汽车在政策补贴逐渐退坡、市场竞争愈发白热化的背景下，走得更稳更远。
有消息称，小鹏汽车明年将推出2款全新车，P7也将改款，且智能辅助驾驶系统也将成为标配供更多客户使用。到了2025年，小鹏汽车则全面向自动驾驶、无人驾驶进发。
届时，现在的新势力已然走向成熟，未来的新势力如小米汽车等必将全面突击，一场刺刀见血的白刃战已放在台面上只等爆发。
到时小鹏汽车何去何从，目前来看是还个问号，希望将来，会是个感叹号。
