根据中国汽车协会数据，截至2022年，我国氢燃料电池汽车销量12306辆；根据香橙会氢能数据库数据，截至2022年，我国已建成加氢站共310座。
此前2022年3月份，国家发改委等部门发布《氢能产业中长期发展规划2021-2035年》，提出“2025年燃料电池汽车保有量约5万辆”发展目标；2020年10月份发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，则提出2025年燃料电池汽车“运行车辆10万辆左右”。
根据香橙会氢能数据库数据统计，截至2022年底，全球燃料电池汽车保有量67488辆。2022年全球主要国家销售燃料电池汽车17920辆，前值为16,313辆。同比增长9.9%。
分国别来看，2022年韩国销售燃料电池汽车10219辆，同比增长20.3%,保有量达到29623辆。2022年中国销售燃料电池汽车3367辆，同比增长112.2%，保有量达到12306辆。美国2022年销售燃料电池汽车2707辆，同比减少19.0%，保有量14979辆。
从车型来看，截至2022年丰田Mirai和现代NEXO保有量约占全球燃料电池汽车保有量的43.8%。整体来看，全球燃料电池商用车保有量占比有逐渐扩大趋势，与中国在燃料电池商用车领域的发力不无关系。
至此，从全球来看，我国燃料电池汽车保有量占全球第三，低于韩国和美国；已建成加氢站数量则是遥遥领先，位居全球第一。
需要指出的是，相对于氢燃料电池汽车高昂的价格（2022年燃料电池系统价格在3500元/kw左右），加氢站氢源和氢气价格是制约燃料电池汽车推广更大的“拦路虎”。
目前五部委燃料电池汽车城市群示范，要求示范运营的车辆加氢价格在35元/kg（政府补贴后），但由于氢气虽然划归能源，但价格还没有统一，不少地方氢气价格远远高于35元/kg。
这导致不少加氢站因为无氢可加，或者没有经济性的氢源，导致加氢站无法有效运营，或者昂贵的氢气价格让燃料电池汽车运营成本高而无法可持续运营。
因此当前燃料电池汽车产业发展，需要车端和氢端同时发力。相比车端来说，氢端的解决难度更大些。
