最近，燃油车掀起了一波集体降价狂潮，长安深蓝、一汽大众、上汽大众、一汽丰田，甚至宝马、奥迪、凯迪拉克等豪车品牌都相继加入其中。而始作俑者，是湖北的东风汽车。
3月初，东风集团旗下东风本田、东风日产、东风风神、东风标致、东风雪铁龙等多个合资和自主品牌，突然集体宣布限时政企补贴。涵盖范围之广、降价力度之大，给人一种江南皮革厂“清仓大甩卖、最后三天半”的感觉。
比如东风雪铁龙C6直降9万，打了骨折；而原价11.39万的雪铁龙C3-XR，降价后只需5.6万，相当于花五菱宏光MINI EV的钱，买了一辆有模有样的小型SUV。以至于过去被网友吐槽的“法系反人类设计”，现在也改口成了“别具一格的法式浪漫”。
对于这一波车企价格战，有人说是因为高价低配的合资车不香了，也有人说源自电车对油车的绝杀。其实焦虑的何止是车企？大家发现没有，和以往的降价促销不同，这一回连地方政府都掏出真金白银，参与其中。
这是因为，车企兴衰的背后，往往牵动着城市命运的起伏。
十堰
说到东风汽车及其前身“二汽”，不能不提一座城市，那就是十堰。
跟一汽所在的长春，早在伪满时期就已经是人口逾百万的大城市，交通便利、市场广大，车企布局于此符合产业规律不同，背靠武当山、面向神农架的十堰，在二汽开始建设前，全镇只有一条街，人家不足百户，现代工业完全是一片空白。
而二汽之所以选址在这样的地方，跟1960年代的特殊环境有关。当时，为了提防美苏两国可能的打击，中国掀起了大规模的“三线建设”。遵循“钻山、钻洞、防核战”的纲领，大批工矿企业被搬迁、新建在中西部的大山深处。
比如同为车企的陕西汽车制造厂（陕汽集团的前身），就是从宝鸡市岐山县蔡家坡麦李西沟起家的。
这些大型企业的落户，给当地带来了巨大的改变。以十堰为例，此前这里还只是一个办事处，正是二汽到来的1969年，十堰升格成了十堰市。在此后的很长一段时间内，十堰市和二汽实行政企合一体制，一个机构、一套领导班子、两块牌子，直到1982年才分开。
在二汽的鼎盛时期，十堰不仅被外界誉为“东方底特律”，当地的人均可支配收入甚至能比肩杭州、青岛等大城市。
但是和大多数三线企业一样，随着国际环境的改善，十堰“九山、半水、半分田”的地理区位劣势也凸显出来了，日渐影响到二汽（1992年改名为东风汽车公司）的发展壮大。
于是熬到2006年，东风公司总部正式从十堰迁至武汉。此后，十堰虽然仍是东风汽车的四大基地之一，但主要以中重型商用车、零部件、汽车装备事业为主，最赚钱的乘用车业务则转到武汉、广州等地。
而武汉则靠着东风汽车这尊财神爷，崛起为新的“中国底特律”。汽车产业已连续7年成为该市第一大支柱产业。光是武汉经开区内，就集聚了9家整车企业、13个整车工厂和500余家知名零部件配套企业，年产整车百万辆，被誉为“中国车谷”。
事实上，当初在给二汽选址时，很多专家就指出，相比十堰，省会武汉更有利于企业发展，另外湖南长沙、四川成都也是备选城市。但是最终，这三个地方因为目标太过明显，而被中央否决。多年以后回头来看，专家们的意见放在承平年代无疑是有道理的。
这倒不仅因为大城市里各方面条件都更好，工人、领导都乐于搬到省会来工作生活；更重要的是，汽车产业链漫长，别说十堰这样的小地方了，就算是大上海，倾尽全力扶持特斯拉，人家的零部件供应商也远至四川。之前静态管理期间，上海市经信委不还致函四川方面，请求对方能给予特斯拉供货商一定的电力倾斜，以满足其正常生产需求吗？
可以说，车企安家大城市是国际惯例，是大势所趋。像前面提到的陕汽，1985年便开始筹建西安厂区，90年代初就将总部搬到了西安，比东风汽车早了十多年。
上海
中国汽车产业的真正勃兴，是在改革开放后。这其中，上海是最绕不开的城市之一。
上海的造车工业最早可追溯到上世纪50年代末。当时，由于国家实行企业下放，各省市纷纷利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，形成了中国汽车工业发展史上的第一波“热潮”。其中，上海、南京、北京和济南等4个较有基础的汽车制配厂，经过技术改造成为继“一汽”之后第一批地方汽车制造厂。
但真正令上汽取代一汽、二汽，成为中国销量最大的汽车集团——2022年上汽销量达到530万辆，比一汽、东风多出200多万辆——还是改革开放后的合资潮。
1978年10月，美国通用汽车公司董事长汤姆斯·墨菲率团访华，在探讨重型卡车技术引进时，美方提出“中外合资”的建议。尽管当时谈判无果，但这引起了邓小平的关注，他批示“合资经营可以办”。随后，又明确指出，轿车可以合资。
1984年1月15日，中国首家合资车企——北京吉普汽车有限公司成立，打开了中国汽车工业的合资大门。次年3月21日，上海大众汽车有限公司成立，其推出的桑塔纳成为中国汽车工业史上的第一款合资轿车，到2012年停产时，在中国累计销售超过400万辆，堪称“国民神车”。
看到上海的成功后，各地竞相寻求外援。其中，二汽与法国雪铁龙联姻成立神龙汽车，广州市与法国标致汽车达成协议，日系车企在中国最大的合资项目江西五十铃汽车公司在南昌成立、海峡两岸最大的汽车生产合资企业东南汽车工业有限公司在福州诞生……
赶在2001年中国入世前，世界主要汽车业巨头基本都已通过合资方式，在中国车市占据了一席之地。
合资车风生水起之时，一些来自三线城市的本土造车新势力也正在铆足干劲。当时最有名的莫过于浙江台州的吉利汽车，和安徽芜湖的奇瑞汽车。
对于许多80后来说，奇瑞QQ确如其广告语所宣传的，是很多“年轻人的第一辆车”。至于李书福“先上船后买票”的故事，以及“汽车就是一个沙发带四个轮子”“请国家给我们一次失败的机会吧”等言论，更是为国人茶余饭后所津津乐道。
2010年，吉利收购沃尔沃，此举被视为中国企业参与全球造车竞赛的标志，大大提升了民族自豪感。不过就像二汽从十堰搬到武汉，发展壮大后的吉利总部，也从老家台州迁往了杭州，汽车业务则去了宁波。而奇瑞，虽然一直在芜湖，但QQ之后再无爆款车型。2022年，奇瑞全年销量123万辆车，在全国十大车企中排名第九，仅高于销售了106万辆的长城。
仿佛是宿命，无论是十堰、台州，还是芜湖，这些曾经在中国汽车史上绽放过璀璨光芒的三线城市，最终都没能撼动由大城市主导的汽车版图。
目前，按年产量排名的中国前五大汽车城——广州、上海、重庆、柳州、长春中，只有柳州一座三线城市，而它还是拜上汽所赐。早在2001年，柳州五菱就被上汽集团收购。此后，当地逐渐吸引来一汽、二汽、重汽、北汽、三一等车企，成了全国重要的汽车生产基地之一。
这，可能是三线城市发展汽车产业的唯一出路。
西安
本世纪之初，正当芜湖在汽车领域崭露头角之际，千里之外的深圳，一位芜湖人王传福也打起了汽车的主意。只是冶金物理化学专业出身的他，并没有像农民李书福那样，从仿造传统油车做起，而是另辟蹊径，盯上了当时还没什么人关注的新能源汽车。
2009年，比亚迪推出第一款搭载IGBT芯片的纯电动汽车——比亚迪E6，新能源汽车由此进入公众视野。其所产生的鲶鱼效应，在随后的十几年里，不仅让传统燃油车的市场份额受到严重冲击，以至于被迫像最近这样“降价去库存”，而且正在改变中国汽车产业的区域分布格局，加速“汽车之都”的洗牌速度。
借助一众造车新势力，深圳（比亚迪总部）、合肥（蔚来中国总部）、常州（理想生产基地）等过去在中国汽车产业版图上存在感并不强的城市，相继提出了打造“新能源汽车之都”或类似的目标，开始蓄力弯道超车。
特别是西安，在比亚迪收购本土的秦川汽车后，成为了后者的北方总部基地。多年来，靠着比亚迪不断追加在西安的产业投资，形成了新能源汽车的全产业链。2022年，西安的新能源汽车产量突破百万大关，一举超过上海，登顶国内“新能源汽车第一城”。
与之相反，长春、武汉等传统车都则日显颓势。
以长春为例，2021年，一汽集团在全国的生产基地共造出了334万辆汽车。长春作为其大本营，占了72.4%，为242.1万辆。其中，新能源汽车经过二十年的不懈奋斗，产量终于提升至了10.7万辆。
到了2022年，受疫情等因素的冲击，前两项数据分别下降至320万辆和约170万辆。新能源汽车的具体信息，目前尚未见公布，但即使维持住了2021年的产量水平，也只有西安的十分之一，仅占当地全部产量的4个百分点。
至于武汉，其全市汽车产量更是从2017年的189.78万辆一路下跌，2018年，170.52万辆；2019年，154.85万辆；2020年，141.63万辆；2021年，139.35万辆……2022年，整个湖北省汽车产量同比继续负增长9.68%，总量只剩下189.59万辆。降幅在全国汽车产量前十名省市中，仅小于长春所在的吉林省，全国排名也被重庆反超，掉至第五位。
“东方底特律”，难道真要步底特律后尘？
事实上，这些还只是头部城市中的此消彼长。在它们背后，从河南到山东，从江西到福建，许多基础条件薄弱的三四线城市纷纷把“发展新能源汽车产业”写进了十四五规划。甚至清河、昌乐、如皋等很多听都没听说过的“十八线县城”，也都砸下重金，在百亿汽车产业的梦想上蒙眼狂奔。
当然，宝鸡、十堰、台州的故事早已证明，绝大多数小城市的“造车梦”终将随着相关三流车企的关门退市而沦为一场泡影。但中国的城市竞争、产业进步，不就是靠着一批又一批这样心怀梦想（也可以说是野心）的城市奋不顾身地往前冲，倒下，再冲，再倒下，继续冲，实现的吗？
这中间，能崛起一两座深圳、合肥这样的传奇城市，就足够了。
