自德国自动驾驶合法上路之后，我国的自动驾驶汽车也能够合“法”上路了。
根据深圳人大网发布消息，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》获深圳市七届人大常委会第十次会议表决通过，自2022年8月1日起施行。
该条例是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，规定列入产业目录的智能网联汽车，经过公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。《条例》共九章六十四条，对智能网联汽车的准入登记、上路行驶、事故权责认定等事项作出明确规定。
其中，无人驾驶可在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。此类规定与国内规划的自动驾驶示范区类似，某知名汽车工程师对《道哥说车》编辑表示，许可自动驾驶汽车仅能在规划区域形式，类似与示范区的上牌规定，跟嘉定汽车城示范区、北京亦庄示范区的管理规定趋通，不过用了“地方法”的形式。
有了法规 没有L3级自动驾驶汽车
《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》虽然给了自动驾驶汽车上路提供了法律前提，但通过条例来看，目前符合条件的自动驾驶汽车可谓凤毛麟角。（条例规定，条例所称智能网联汽车，是指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型）。
比如条例第五条规定，智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售；经公安机关交通管理部门登记，可以上道路行驶；经交通运输部门许可，可以从事道路运输经营活动。
换言之，即便在规定区域内，所谓的智能网联汽车也需要取得准入资格，另据条例第二十条规定，市工业和信息化部门应当根据智能网联汽车产品生产者的申请，将符合深圳市地方标准的智能网联汽车产品列入深圳市智能网联汽车产品目录，并向社会公布。未列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录的智能网联汽车产品，不得在深圳市销售、登记。
然而从目前的信息看，深圳市、工信部目前并没有相关目录公布，而车企所生产的车辆自然也没有相应的准入资格。某知名高校汽车学院教授对《道哥说车》编辑表示，立法还是很严谨的，L3/4自动驾驶汽车，要么进入深圳的目录，要么将来工信部有自动驾驶认证公告，这些许可的L3/4自动驾驶汽车才能在深圳销售。
值得关注的是，目前包括奔驰、宝马几家车企已经具备了L3级自动驾驶能力，并公布了相应的计划，深圳的立法对这些车企来说无疑是个好消息。不过一切也要看相关规定的进一步进展，据业内人士透露，工信部自动驾驶汽车认证也在做，成立了“专班”，估计今年年底会发布。但其也提到，如果工信部自动驾驶认证今年年底就能发布，那这个地方法的作用并不明显，另外，深圳“目录”的自动驾驶汽车，只能在示范区跑。工信部公告的自动驾驶汽车，可以在全国跑。
责任划分明确细则 扯皮之事还会有吗？
过去一段时间里，我们见到过很多车企与消费者关于智能驾驶汽车责任划分的争论，某知名汽车工程师对《道哥说车》编辑表示，甩锅是汽车企业的拿手好戏，不过如果造成伤害，车厂基本上没有赢过，大部分庭外和解，赔一大笔钱。
而上述条例除了规定准入资格和区域之外，另一大核心点便是明确了责任的划分。
根据条例规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任；在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
换句话说，在开启L3级自动驾驶功能时，只要因驾驶员及车辆违反交通规则而导致事故发生的，第一责任人永远都是“驾驶人”。而在规范交通事故责任的同时，条例也在给车企们施压，在法律责任认定层面，直接规定到了具体的罚款数字：
智能网联汽车产品生产者以欺骗、贿赂等不正当手段取得智能网联汽车产品准入的，由市工业和信息化部门撤销产品准入，给予警告，并处以五十万元以上一百万元以下罚款，自处罚决定生效之日起三年内不再受理同一生产者提出的智能网联汽车产品准入申请。
显然，对于一些技术尚未达到一定程度的车企来说，取得“智能网联汽车”身份并不是一件简单的事情。
此外，条例对于智能网联汽车生产者、销售者也规定了更明确的责任，比如智能网联汽车产品生产者、销售者应当对其生产、销售的产品质量安全负责，建立完善产品质量安全追溯机制；智能网联汽车产品经营者获知其经营的产品存在危及人身、财产安全缺陷的，应当立即停止销售、租赁、使用缺陷产品，并协助生产者实施召回等等。
显然对于一些尚未坐实，却事故频发的搭载智能驾驶功能的汽车，不仅可能遭受消费者口诛笔伐，还会引来有关部门的重视，并被进行召回处理。
不管怎么说，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》也算是国内在自动驾驶方面立法的破冰之举，当然这也需要后续其他相关规定的配合支持，某汽车工程师对《道哥说车》编辑表示，最终工信部L3牌照才是核心。
