2022，本该是蔚来历经诸多波折后，迅速实现绽放的一年。
按照原定计划，自3月末ET7正式交付开始，到4月中旬ES7首发亮相，到第20万辆整车下线，加之逐月交付量的稳固攀升，这家新势力造车将会从各个维度，对外展现出更为强大的模样。
但事与愿违，一场突如其来的疫情，彻底打乱了所有节奏。
上述对应的每一个节点，要不被迫推迟，要不传播效果未达到预期。更为残酷的是，必须面对的还有供应链中断导致合肥工厂的短暂停产，旗下最为重要的主销细分市场上海，由于长达60多天的静默而无法交车，甚至最近一段时间水逆般的连续出现多起意外事故，并毫无征兆的遭到海外做空机构“灰熊”的攻击。
“你相信玄学吗？2022其实是李斌的本命年，而他又是这家公司绝对的掌权者，所以注定了会有很多道坎要迈过。”
虽然这样一段观点，更多只是茶余饭后闲聊时的谈资。但背后所隐藏的深意，同样能够反映出整个上半年，蔚来过得注定不太平。而我，作为一直见着其成长的亲历者，依然更愿意选择相信它能够走出阴霾。
这不，进入7月刚刚几天，首先随着创下品牌历史新高6月交付量的公布，已然为下半年算是开了个好头。
紧接着，就在昨天，NIO Power Day 2022的顺利举行，愈发令外界见识到了蔚来在自建补能网络上的决心与野心。
《寒候鸟》的故事，也绝不是说说而已。
1000万次，第1000座
实际上，关于那个典故，还要从去年年末的一场专访聊起。
彼时，站在舞台中央的秦力洪语重心长的嘱咐道：“冬天了，自己不筑巢真的能行吗？当下伴随新能源市场的终端竞争更加激烈，不选择自建充电网络，没有相应的布局，就要吃亏。那些永远寄希望于别人，选择不做能源服务的车企，就是机会主义者。”
随后，他也向所有人承诺，“只要是蔚来的产品，就一定能够换电。”
当我听到上述两段话后，心中油然而生最大的感触：在这家新势力造车之前，整个中国除特斯拉以外，的确没有一家自主品牌，愿意花费如此之大的人力、物力、财力，去铺设属于自己的补能网络。
更不要说，蔚来所孵化出的NIO Power，“可充、可换、可升级”技术路线的独特性。相比其它竞争对手，提供的使用场景无疑更为丰富。
至于带来的好处，也是显而易见的。
恰恰因为对应补能网络的扩张速度足够恐怖，进而催生了部分本身犹豫不决的潜在客户，最终下定决心购车。换言之，已经对销量端，形成了很好的反哺效应。
毕竟，随着整个行业的发展，在大多数消费者的需求中，一家车企能否提供愈发便利，且具有专属感的超充或换电体验，正在占据着越来越大的比重。
殊不知，北京时间7月5日，蔚来NIO Power再次迎来了属于自己的“里程碑”时刻——第1000万次换电达成。
从官方公布的数据来看，从第1次到第100万次换电，共耗时29个月；从第100万次到第900万次，共耗时20个月；从第900万次到第1,000万次，仅耗时1个月。
其中，换电次数最多的用户已经换过1,364次，打卡换电站最多的用户去过169座。截至目前，蔚来换电站日均提供换电服务超30,000次。
相当于平均每2.8秒就有一辆蔚来，从换电站满电出发；1,000万次的换电服务，可为用户累计提供超19.8亿公里的行驶里程，减少约130,327.5吨碳排放。
可以肯定的是，每一个明晃晃的数字背后，都是为之砸入的真金白银。而就在一天以后，属于NIO Power的第1,000座换电站，正式位于拉萨上线。至此，蔚来换电站已覆盖中国内地所有省级行政区。
同时，截至北京时间7月6日，这家新势力造车累计建成换电站1,011座。其中，包括高速公路换电站256座、充电站1,681座（充电桩9,603根），接入第三方充电桩超过520,000根，全国“电区房”覆盖率达62.1%。
而上述所做出的种种努力，最终想要实现的夙愿，无外乎还是李斌当年那句引发群嘲的，“油车能去的地方，电车也行。”
曾经，驾驶一辆ES8进藏时，必须跟随一辆加油的“奶妈车”。短短几年之后，踏上同样的路线，全程使用的都已变为自建的NIO Power，甚至到了拉萨还能继续换电。
无论承认与否，蔚来在补能层面的领先，其它品牌真的很难追赶。而这样优势，还会像滚雪球一样越来越大。
接下来才是“正餐”
试问，你觉得蔚来是所有新势力造车中最爱“画饼”的存在吗？关于答案，就我个人更想说是有失偏颇的。
譬如，早在2021 NIO Day上，李斌曾许诺截至今年年底，将在国内落地1,300座换电站。而此刻，一半的时间过去，距离目标仅相差不到300座。按照目前平均一天两站的扩张速度，相信蔚来想尽办法也会实现。
而类似的案例，必然还少不了蔚来“五纵三横四大都市圈”高速换电网络正式建成，覆盖超过2万公里高速公路。
清楚地记得，去年中秋的某次活动上，该构想被首次提出时，大多人同样认为是在“画饼”，但结果还是证明了一切。
由此将视线重新聚焦于昨日举行的NIO Power Day 2022，担当主讲的秦力洪除了分享关于补能体系已经完成的一些布局，更向所有人剧透了接下来将要做得一些“正餐”。
当然，你也可以完全当作蔚来，又画了一张新的大饼。
首先，更多的剧透则集中在技术层面。拆解来看，截至目前，集维修与充电于一体的第二代多功能服务车已经投入使用。而到今年年底，蔚来将投入功率达到500kW超快充，采用液冷线，最大电流650A。
与此同时，外界十分期待第三代换电站的研发，已经接近尾声，相比正在投放中的第二代换电站，拥有更好的效率，更高的容量，更好的车型兼容性和布置灵活性，预计最快今年底，最慢明年初发布。
另外，蔚来还会待时机成熟后，正式发布800V高压平台电池包与配套的换电体系，并面向全行业开放相关技术。
结合种种信息，从中能够读出的另一层含义，更像是蔚来非常迫切的想对外传递，NIO Power的不断发展，绝不仅仅是简单粗暴的扩充换电站数量，相反整套补能体系的内核变得愈发强大，才是它真正想要追求的终局。
再者，秦力洪所讲的一些具体数据目标，譬如到2025年，蔚来将位于全球建成4,000座换电站，“电区房”覆盖率进一步攀升到90%以上，早在去年的NIO Power Day上就已抛出。
相比之下，同年将要打通“九纵九横十九大城市群”高速换电网络，无疑更具吸引力。届时，中国的主要高速公路，都将会被这家新势力造车无差别的覆盖。
并且为了进一步丰富自家用户的自驾出游选择，还将在全球累计建成168条Power Up Plan目的地充电线路。
以至于通过各种手段与途径，让“加电比加油更方便”。
只不过，站在一个理性旁观者的角度，还是依然必须承认，此刻的NIO Power经过多年沉淀，虽然有了长足的进步，但绝谈不上已经成功。距离幻想中的终极补能体验，也存在着很大距离。
无独有偶，发布活动结束后的专访环节，秦力洪同样谈及了类似的问题，并向所有人保证，“换电，只要蔚来这个品牌一直存在，就会永远坚持不懈的干下去，干到你们都提不出要求来为止。”
听到这样的回答，不免想起之前在某篇文章中所写到的一段话：既然选择了这条大多数人都不会涉猎的路，就终归无法避免那些扑面而来的质疑。所以对于蔚来而言，只能坚持不懈的走下去，并时刻坚信，“每个人都是一座孤岛，但我更愿意成为一座灯塔。”
很快，随着专访继续深入，秦力洪也谈及了关于投入巨大资源所建设的补能网络，何时能够自负盈亏的问题。
在他的认知中，这更像是一种为用户所提供的服务体系，而不是一项独立的业务，所以把它单独揪出衡量财务表现，是不公平的。随后，秦力洪也补充道，“蔚来2024年实现盈利，绝不会有任何妥协。”
接下来，则是外界非常关心的欧洲NIO Power布局进度。毕竟，按照这家新势力造车规划，继去年出海挪威后，今年也将正式进入丹麦、瑞典、荷兰、德国四个欧洲国家。
关于这一点，秦力洪坦诚地讲道，“目前我们只在挪威建成了一座换电站，速度是有点慢了，去年的目标没有完成，但10月还是会官宣新的出海国家，届时有关换电站的铺设计划，也会一并公布。”
进一步了解后得知，到2025年海外布局1,000座换电站，整个欧洲也会分得其中的几百座。
即便遭遇波折，可野心却没有任何衰减的迹象。
文末，仍然想说，如果将格局放大，需要肯定的是 NIO Power的出现，真真切切的给予了中国新能源市场，一种相对独特的尝试。
因此，站在当下这个节点，去无休止的抨击与质疑它，又有多大的意义？
的确，昨天的活动过后，蔚来又画了张新的“大饼”，但谁又能保证其一定无法兑现所有的诺言？
那些固有的偏见，该放放了……
