蔚来就像一个拳击场上的斗士，屡屡被黑拳击中，却始终不甘屈服。
从去年的“为什么买燃油车？”，到近期的“试装车坠楼事件”、“对该事件的回应”以及遭遇美国做空机构的指控。每一次，拳头都重重的砸在蔚来身上。
似乎，时间又轮回到了“蔚来最惨”的那一年。
好在，蔚来的用户们没有放弃蔚来。7月1日，累积交付超过21万辆的中国头部造车新势力蔚来，用创新高的单月交付纪录宣告重回增长轨道。
在疫情刚刚恢复的6月份，蔚来共交付新车12,961台，同比增长60.3%，创月度交付量新高。2022年第二季度蔚来累计交付新车25,059台，同比增长14.4%，连续9个季度同比正增长，超2022年二季度交付指引。
蔚来用户运营高级副总裁魏健表示，“目前，蔚来供应链和整车生产已全面恢复，上海等地的交付工作步入正轨。”
蔚来真的步入正轨了吗？
创新者的窘境
任何新事物总是不容易被所有人理解，像蔚来这样已经度过创新早期阶段，并拿到了一定结果的新势力车企，依然会遭遇到质疑。
即使像特斯拉这样全球公认的新造车领导者，依然经过了无数的至暗时刻。
早在2017年的时候，通用汽车的传奇人物鲍勃·卢茨就宣称特斯拉“即将面临倒闭，无法坚持到2019年。” 并多次重申他的观点：“我完全坚信特斯拉将破产。”
2018年，全球著名财经媒体彭博社发表了一篇《特斯拉不烧石油，烧钱！》的文章，通过对特斯拉进行测算，开工每分钟要烧掉6500美元，每小时烧掉39万美元。同时，特斯拉的现金流当时已经连续5个季度为负数，运营成本如此沉重，正处在“史诗般”的崩溃边缘。
做空机构也并没有闲着，香橼研究连续五年做空特斯拉。低价位的电动车Model 3被明显低估。
马斯克在电台节目里吸大麻的照片也为其引来舆论风波，甚至，因为其在社交媒体上的发言，被美国证券交易委员要求辞去了特斯拉董事长一职。
即便如此，特斯拉依然扛过了最艰难的那段时间，爬出了Model 3的生产地狱，顺利走上正轨，并最终成为全球市值最高的汽车企业。
显然，蔚来正在遭遇类似于特斯拉的那段黎明破晓前。
尴尬的做空报告
近日，一家名叫 “ 灰熊 ” ( Grizzly Research )的做空机构，发布了一份儿 29 页的做空报告。报告中指出，蔚来通过会计手段夸大了收入和净利润率，从而达到市场预期。称蔚来提前将用户的订阅费用计入了当期收益，并向武汉蔚能公司超额销售电池。以此来改善营收和利润情况。
报告发出后，确实引发了一阵市场的震荡。但灰熊的做空报告并未获得广泛认可。
德意志银行、摩根斯坦利、JP摩根、大和资本市场等多个国际投行对做空报告的细节进行了驳斥。
德意志银行表示这份做空报告没有发现任何新的重大信息。做空报告中一些正在传播的数字是不准确的，并且该商业模式的元素被灰熊严重误解了。灰熊所有与超售电池包、虚增营收和毛利的推论全部不成立。蔚来香港及新加坡上市文件，和2021年财报中对BaaS模式的商业逻辑均有明确阐述。
对于是否存在过度销售电池的行为，摩根大通表示，2021年9月武汉蔚能发行ABS时，那19000块电池只是全部基础资产（40053块电池）的一部分。武汉蔚能可以用剩余电池或未来的电池（来自新的BaaS订户）作为基础资产继续发行更多的ABS，以扩大未来的资产组合。
海通国际在研报中表示，电池所有权转移后即可确认收入，BaaS的商业模式具体为：电池出售给电池资产公司（蔚能），BaaS 用户作为承租人与其签订电池租用协议，通过每月支付月租获得电池使用权，动力电池所有权转移后整车厂商即可确认收入。
这些国际投行的研报让灰熊吃了一鼻子灰。对于蔚来BaaS业务的误判让这家做空机构显得有些业余。
很早之前，车云菌与多家汽车公司高管都请教过一个问题，为什么没有采用换电模式？大家最一致的回答是成本问题。采用换电模式，就意味着要额外购置用来替换的电池包，这些电池包的成本谁来承担？
显然，蔚来找到了答案。其发起创立的蔚能公司就是这样一家电池资产管理公司。但在这场做空风波里，蔚能被简单看作是帮蔚来消化电池成本的影子公司。
但实际上，大家低估了蔚能。
蔚能在2020年成立之时，就提出了要建立电池全周期集约化管理体系的目标。通常来讲，一个电池包装在一辆车上之后，他对于用户的价值可能只有5-8年，但动力电池退役之后还可以做梯次利用，之后还可以回收，尤其是原材料的再度利用。
蔚能的使命就是让一个电池包在全周期中都产生价值。而不仅仅是把蔚来的电池产权买下来，然后去收取用户租金这种简单的模式。
而且，蔚能不只面向蔚来一家车企。蔚能要为全行业提供包含电池技术、数据智能及资产管理能力等一整套BaaS服务综合解决方案。
武汉蔚能电池资产有限公司首席营销官杨震的介绍，蔚能管理和所有的电池资产，目前做到了三个100%。第一个是100%的资源可溯源，通过云端管理，会知道每一块电池在哪儿，充放电的次数，以及现在是不是安全的，还能用多久，价值还剩下多少。第二个是100%的资产可流通，现在蔚能持有的动力电池，都可以基于换电基础之上，成为一个闭环流通的资产，并且可以做到有效延展动力电池的服务寿命。第三个是资源可循环100%，基于自身的电池技术和数据智能能力，对蔚能在运营和管理的动力电池，希望做到100%的可循环。
对于蔚来来说，蔚能不止是承担了电池包的成本，而是帮助蔚来进入到了一个更大的万亿级的电池资产管理的赛道中。
在过去的一年多时间里，蔚能完成了四轮融资，除了发起方蔚来汽车之外，宁德时代，湖北科投和国泰君安国际等都先后进入。2020年8月成立，截止到2022年5月，蔚能在运营和管理的资产规模超过6GWh，预计25年能达到约100GWh以上。
蔚来还在起飞之前
说回蔚来，2022年1-6月，蔚来交付新车50,827台，同比增长21.1%。自成立以来，蔚来已累计交付217,897台车辆。
6月份的销量是蔚来继去年12月之后，时隔五个月，再次交付突破1万台。这里有前期积累的订单，以及生产和物流释放后带来的效应。
6月中旬，蔚来发布智能电动中大型SUV ES7以及搭载Alder·赤杨智能系统的新款ES8、ES6、EC6，以上车型均将于8月开启交付。
目前，蔚来正处于一个前所未有的“超级产品”攻势爆发的准备期。
ET7、ES7、ET5以及搭载Alder·赤杨智能系统的新款ES8、ES6、EC6，六款产品组成的产品攻势，将覆盖30万-60万元区间。
ET7目前已经开启交付，但由于疫情的耽搁，很多一季度的订单还没有完全交付完。
基于NT2.0平台的ES7推出，补强了蔚来的SUV阵容。
更大的爆发也不会太晚。位于新桥智能电动汽车产业园区的蔚来第二生产基地将于第三季度正式投产。这意味着距离ET5的交付时间也越来越近。
当今年的新产品都开始交付之后，蔚来才迎来真正的起飞，可能会带给人们更多的惊喜。
车云小结
造车新势力的第二轮比拼正在到来。
几年前，大家比的是产品定义、技术路线、融资能力、量产交付能力。
如今，各家都为第二次腾飞在准备弹药。比拼研发投入以及新技术的应用，比拼从产品到品牌的全方位提升，比拼产能的准备以及供应链的完善。
对于蔚来来说，前几年巨额研发投入换来的是一个“超级产品攻势”。新桥第二生产基地的开工，也为蔚来的产能腾飞做好了准备。关键部件的自研以及产业链投资，让蔚来可以在竞争中保证供应链的安全。
更值得一提的是，蔚来始终在：“让加电比加油更方便”的路上一路狂奔。
目前，蔚来已经建成了包括：G1京哈、G2京沪、G4京港澳、G5京昆、G15沈海、G50沪渝和G60沪昆高速全段，G30连霍高速苏陕段以及长三角、大湾区、京津冀和成渝城市群在内的五纵三横四大城市群高速换电网络。
在刚刚举行的NIO Power Day 2022上，蔚来再次立下目标：将在2025年建成全面覆盖九纵九横十九大城市群的高速换电网络，为用户带来更便利的城际出行加电体验。
换电之外，蔚来也从未放弃对超充的追求，蔚来透露接下来将陆续发布包括峰值功率500kW、峰值电流650A的液冷超级快充桩和第三代换电站等全新加电设施，并宣布向全行业开放800V高压平台电池包及配套的换电体系。
在经历重重雾霭之后，破晓而出的蔚来，指日可待。
