7月刚拉开帷幕，华为造车就来了个漂亮的双响炮。
先是在7月1日，金康赛力斯官微发布消息称，2022年6月，AITO问界M5销量7021辆，新增大定10685辆，这意味着，如无意外，问界M5将在7月份正式销量过万，在竞争最为激烈的中高端造车阵营里签到圈地。
紧接着，问界第二款车型问界M7也于7月4日发布，售价31.98万-37.98万元，搭载HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台、AITO零重力座椅和全新升级的HarmonyOS智能座舱、6座大空间等。为了凸显优异的产品力，余承东甚至拉上了宝马X7、奔驰GLE、奥迪Q7、特斯拉Model Y、理想L9、迈巴赫等做为背景板。
进入2022年以来，华为造车形势一片大好。销量直线拉升的M5、令人期待的M7，华为与赛力斯合作进入2022年以来，风头日盛。另一方面，阿维塔、北汽极狐、奇瑞、广汽埃安等国内大主机厂与华为的合作也逐渐打开局面。
不过，问界的阶段性成功，还远没有达到华为的预期，华为在造车方面的终极梦想是成为智能汽车界的安卓。那么，问界能否成为华为造车梦想的跳板？
问界成了？
问界M5问世之初，曾一度处于尴尬境地。鉴于首次合作的赛力斯SF5的不佳表现，问界M5曾遭遇了市场的普遍不信任。
但余承东还是一如既往的自信，他表示要在2022年卖出30万台M5。尽管在外观和空间上遭到了吐槽，但在华为的强势背书下，问界M5的销量被实力带飞了。
从3月开启交付以来，问界M5销量逐月攀升，3月份交付3045台，4月份交付3245台，5月份首次突破5000大关，仅用87天，问界就累计交付破万辆。而同样的增程车型理想ONE，达到这个交付量花了20个月时间。截至6月底，问界M5累计交付量已达18317辆，不仅创新品牌单款车型交付破万最快纪录，并持续刷新业内销售记录。
而据消息人士透露，本来问界M5在6月份的交付量就能够突破1万台，但为了完成“7月交付过万”的硬性任务，所以有一部分订单被压到了本月才交付。也就是说，如果不是华为的主观因素干扰，M5的6月成绩单将更为优秀，已经有实力与造车三杰“蔚小理”同台竞技。
实际上，这样的成绩也与华为的空前重视关系重大。之前，赛力斯华为智选SF5仅采用华为电驱动系统及HUAWEI HiCar等初级功能，而问界M5则搭载了HarmonyOS智能座舱、HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台、HUAWEI SOUND音响系统等众多华为解决方案。
从智能化上来说，在华为智能系统的加持下，问界M5已经拥有了相当出色的产品力，而这也是问界能够在激烈的竞争中获得用户青睐的关键原因。比如，有不少专业测评者认为，问界M5支持60S连续语音对话，且能实现语音打开后备箱，以及流畅的触控体验，绝对有实力归于智能化第一梯队。
在动力方面，M5搭载的是1.5T四缸增程器，拥有15：1的超强压缩比、41%的超高热效率，满油下WLTC综合续航里程超过1100km。表现在续航里程上，理想ONE和问界M5在车重、电池容量、油箱容积都十分相近情况下，问界M5的WLTC续航里程要比理想ONE多出200多公里。
智能座舱和动力系统上的上乘表现，让问界M5获得了消费者的认可和源源不断的订单，这让华为有信心以问界M7挑战更高端也更苛刻的消费者口味。
“问界M7完全可以超越百万级豪车”“是全球首个让领导、老板可以舒服休息的、甚至超越所有的豪华SUV、MPV的车型”，早在M7发布会之前，余承东就曾在粤港澳大湾区车展上公开“吹牛”。
从此次的发布会来看，问界M7的确对得起外界的期待。
在空间上，M7成功“减少了公摊面积”、“比大还大”，空间转化率达92.4%，零重力座椅业界独创；在智能化上，余承东称问界M7是“全世界最好的智能座舱，没有之一”，能够做到手机上几千个App都可以无缝流转到车上，流畅度上全方位“吊打”特斯拉Model Y；在动力上，huawei driveone纯电驱增程平台，后驱版可实现cltc工况续航1220公里，cltc工况纯电续航230公里，双电机四驱系统综合最大输出功率330kw，百公里加速4.8s。
同样需要指出的是，此次发布的问界M7的技术含量似乎并不那么高，M7除了智能座舱外，在部分关键配置上直接复制了M5，也没有搭载华为引以为傲的ADS高阶自动驾驶。对此，余承东只用“够用”两个字搪塞。
然而，即便匆匆上市的M7在技术含量上不够亮眼，但依然没有妨碍消费者的热情，据官方消息，问界M7预售4小时订单就已经突破2万台。考虑到M7高达31.98万-37.98万的售价，以及M5出色的销量，问界的成功似乎已经近在咫尺。
“隐身”的小康
与问界M5和M7销量一同增长的，还有电商平台上的华为车标。问界M5自面世来，就一直陷入“换标”的争议。
问界系列车辆的尾部，左侧是“赛力斯”标，右侧是“问界M5”标。有问界M5车主就表示，把“赛力斯”抠掉，贴上“HUAWEI”，这样才算注入了灵魂，“问界M5车主都是这么干的。”
对此，有业内人士调侃称，“华为不造车，用户替华为造车。”派财经观察到，在拼多多上，一些店铺适用于问界M5的“华为车标”，销量已经高达5000。
这是对华为的认可，但同时也是对合作伙伴小康的选择性忽视。小康股份董事长张正萍曾公开回应称：“如果产品不行，不管贴谁的标都不会有人买。”话虽如此，但在不少消费者眼中，小康仅仅只是华为造车故事里的路人甲，最多算是代工厂。
目前，华为的智能汽车合作模式主要有三类：最基础的是作为零部件供应商，提供鸿蒙系统、车机系统以及电机等；然后是Huawei Inside的HI模式，应用华为全栈智能汽车解决方案，由华为和车企联合开发，例如极狐阿尔法S全新HI版；最后一种，也是合作最深的模式：华为智选车，华为不仅提供全栈智能汽车解决方案，也会将这些车放在华为授权店出售。
而小康与华为的合作，正是第三类。最早推出的赛力斯SF5，华为选择了赌上渠道，完全相信小康，但现实却是SF5成品出来后，品控完全达不到华为的要求，从2021年4月-12月，月均销量不足1000台。
吸取此次教训之后，华为一怒之下派驻了将近300人的团队进驻赛力斯，介入全面质量管控。也就有了余承东所说的，华为的工业设计团队和软件团队深度参与了AITO问界M5的开发——从外观设计到车机搭载及智能化系统，再到后期的营销、销售。
因此，在外界看来，问界就是华为“亲儿子”，是没有华为标的华为汽车。再加上华为全渠道力推，消费者们更加坚信“买问界，就是买华为”。“来购买的群体，要么是体制内的，要不然就是华为的粉丝。”华为经销商孙超直言，消费者还是因为华为品牌才成交的，“如果你靠赛力斯，肯定产生不了几台销量。”
另一位华为资深经销商林强透露，虽然华为要求他们在销售时说AITO（问界）或者华为智选车，但商家也几乎不会主动提及小康或者赛力斯，“最多说它是一个代工，毕竟我们是授权店，肯定跟华为相关的元素多一点。”
显然，在华为强大的品牌之下，合作伙伴小康的光芒完全被掩盖。但实际上，以做弹簧起家、2003年就涉足汽车领域的小康汽车，并不是一个“干啥啥不行”，只会拧螺丝的角色。早在2016年，张正萍在外留学时，就投入3000万美元在美国硅谷成立了SF公司。
新能源技术加上此前的燃油车功底，小康在增程技术上颇有心得。早在岚图汽车发布之初，便有当时东风汽车内部人士透露，岚图的核心技术源自重庆小康股份有限公司旗下重庆金康新能源汽车有限公司。
据介绍，小康股份自研自造的纯电驱增程平台（DE-i），一升油可生3.2度电，较行业平均水平提升20%。正如上文所言，在这一平台上问界M5取得了优于理想ONE的增程表现，也成为了不少消费者眼中的重大卖点。
在M5之后，在二者的合作中，华为进一步加码。华为对于问界M7的深度参与，让强势的华为品牌完全遮住了小康的存在感，这也意味着小康股份在合作模式中话语权的降低。不仅如此，在利润分配上华为也占据了核心位置，一位赛力斯4S店员曾表示，用户在体验店里下单后，虽然订单处理都是他们用户中心负责，但最后厂商的返利多半是给了体验店而不是赛力斯厂商销售这边。
尽管如此，背靠华为这颗大树，“代工厂”小康股份股价一路飙升。
华为离梦想更远了？
与小康的平步青云相比，同样与华为合作的北汽极狐则要难熬得多。
自去年4月份首次面世以来，极狐阿尔法S华为HI版先后经历了3次交付跳票——从去年年底交付、今年3月交付一直拖延到了今年6月。一次次的拖延，耗光了购车者的耐心，纷纷在网络上质问何时才能交车。
但北汽蓝谷方面也很委屈，表示：“华为是一家强势的供应商，软件技术层面我们没有参与过，现在鸿蒙智能座舱系统供应不上，我们也在等”。
与极狐的合作属于华为造车业务中的第二梯队，华为的介入程度很深，强势程度也并未减弱，但从实际效果来看，消费者们并没有买问界时的热情。
日前，曾有调查者实地探访有极狐阿尔法S HI版战车的北京银泰中心华为门店，销售人员表示目前这款车销量较少，其所在的门店6月下定金的顾客还不足5人；一家第三方销售门店表示目前极狐的HI版车型6月售出了16台（其旗下的三家分销店的销量总和）。而另外两款极狐车型，阿尔法S和阿尔法T的销量会较HI版车型更多。
要知道，作为首款搭载华为L2智能驾驶方案的量产车型，极狐阿尔法S HI版曾在2021年初掀起一波舆论高潮，甚至华为造车“亲儿子”——问界M5和M7都没有如此先进的解决方案。但从销量表现来看，极狐阿尔法S HI版不甚乐观。
问界M5与极狐阿尔法S HI版销量的强烈反差，很容易让外界得出一个结论：没有华为从设计、研发、营销到销售的全身心深度参与，即使用了华为解决方案，产品也很难得到市场认可。当被问到为何不选择极狐阿尔法S HI版时，一位M5车主直接告诉派财经：“相比北汽，我还是更相信华为自己造的车。而且，智能驾驶在市内也还不能用，哪比得上智能座舱实在。”
上述车主的担忧并非毫无根据，不久前，华为与奇瑞汽车达成了战略合作，除了赋能奇瑞、捷途、星途等现有品牌外，双方还计划打造一个高端智能汽车品牌。然而，有业内人士认为，在具体合作中，华为无论是在智能驾驶方面、网联化方面，还是电动化方面华为都可能会受到多方因素掣肘。更多情况下，华为只能聚焦于几个重点业务的突破与创新上，辅以对应的商务合作模式。
“在奇瑞与华为的合作中，我认为，如果不能让华为完全做主，可能对奇瑞并不会有太大帮助。”该业内人士表示。实际上，这也是多数消费者的共同担忧，如果华为不能完全做主，自己买到的还是其他品牌的汽车。
在可预见的未来，这种状态可能都很难得到改变，大多数汽车厂商都有着自己的算盘，在合作上也有所保留。
比如，在与广汽埃安的合作中，广汽埃安总经理古惠南表示，跟华为合作，仅仅是利用华为在自动驾驶领域的优势。“到2023年，我们搭载华为技术的车也会投放市场，但是大部分还是搭载我们自主研发技术的车，合作与自研双轨并行。”
同样的情形也出现在与长城和比亚迪的合作中，此两者目前仍在坚持自研。因此，华为作为智能汽车解决方案提供商，始终扮演着两个角色：合作伙伴和竞争对手。反应到具体的合作中，车企们既希望得到华为的智能化能力，蹭热度为自身销量背书，另一方面也希望保持独立性，避免丢掉灵魂和利润。
如此一来，华为的问题就非常明显了，当问界势如破竹赢得消费者订单之时，不愿丢掉灵魂的车企们还有希望从华为“亲儿子”手中抢到订单吗？极狐的案例似乎已经给了他们答案。而如果像小康一样与华为深度合作，车企们的“灵魂”与利润又必然难以保障，貌合神离、蹭热度就成了自然而然的结果。
因此，华为在很可能会在智能汽车赛道上扮演另一个角色——鲶鱼，申万宏源研究分析认为，华为等强势科技公司进入智能汽车领域，可能会引发"鲶鱼效应"，刺激传统车厂智联汽车投入。
从目前的形势来看，申万宏源的观点已得到验证。虽然华为已经与车企们建立了广泛地合作关系，但华为同时也已经通过问界，在事实上成为了赛道种子“选手”，且表现优异，因此，合作伙伴们多数选择了自研、合作两条腿走路的策略，给自己留有余地。
如此，华为再想成为智能汽车界的安卓，可能已经没有多少机会了。
