10年前，耗费数年时间也未能完成东南亚落子的上汽集团（SH：600104），终于与泰国正大集团签订了在泰国投资生产MG的协议。
10年时间里，随着以上汽为代表的国家队进入东南亚后，民营车企也在东南亚缓慢布局。2017年吉利吃下东南亚第一家汽车制造厂商宝腾汽车，2020年2月17日，长城汽车(SH：601633)宣布收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂。
而今，随着东南亚承接产业链转移的势头越来越明显，造车新势力也瞄准了这个有着近7亿人口的新兴市场。
2022年3月2日，哪吒汽车透露，今年公司工作重点有两个，分别是“进城”和“出海”，还立下“先南下东南亚，再西进欧洲”的flag。
中国车企在东南亚征战10年，积攒了经验教训。随着全球聚焦东南亚这个庞大的新兴市场，中国车企在东南亚即将开始一轮新十年投资热潮。
新兴市场
2001年，中国加入世贸，迎来了前所未有的黄金20年。
被称为世界工厂的中国，实现了飞跃。这时候，东南亚却还在疗伤，亚洲金融危机对东南亚带来了沉重打击。泰国、马来西亚等受到严重冲击的国家，几年时间都没有缓过劲来。1997年，泰国GDP达到了1501.8亿美元，在金融危机冲击下第二年掉到了1136.8亿美元。直到2003年，泰国GDP才恢复到1500亿美元以上。
可以说，亚洲金融危机改变了东南亚国家的国运。
然而，东南亚地区却是中国一个极具潜力的市场。东南亚国家也在慢慢疗伤后，成为了中国第一大贸易伙伴。全球汽车产能雄踞第一的中国，自然会与这个最具潜力的新兴市场产生联系：出海东南亚。
出海东南亚中汽车是非常重要的板块，到底东南亚汽车市场有多香呢？
2006年，东南亚国家汽车销售达到了170万辆。经过十多年的发展，东南亚汽车市场已经大幅度扩容。东南亚国家汽车产量也得到大幅度提升。
东盟汽车联合会(AAF)发布了2021年全年的汽车生产和销售量。数据显示，2021年东南亚的汽车生产量达到354万辆，同比增长24.3%。泰国、印度尼西亚和马来西亚是东南亚三大汽车国家，三者总产量占东盟总产值近93%。2021年，东南亚的汽车总销量则为279万辆，同比增长14%。
正在成长的东南亚汽车市场，中国表现如何呢？
据统计，2009年1-8月，中国对东南亚十国出口整车为29244辆。然而，中国汽车在东南亚市场并没有像东南亚经济发展那样同步。查阅各种资料，中国在东南亚的汽车出口数据是一个谜。
而要解开这个谜，需要借助中国对RECP的出口数据来分析。据统计，2019年-2021年我国对RCEP（包含东盟十国）国家出口整车分别达到19.22万辆、18.87万辆、36.83万辆，分别占整车出口总量的18.9%、19.76%、18.7%。
同时期零部件出口金额分别达到171亿美元、163.73亿美元、176.52亿美元，分别占零部件出口总额的25.8%、24.58%、23.36%。除缅甸外，中国对其他RCEP成员国出口汽车零部件金额均实现了增长。
去年，中国自RCEP其他14个成员国汽车零部件的进口金额也实现了增长。数据显示，2021年，中国自RCEP成员国进口汽车零部件总额110.86亿美元，同比增长4.56%，占中国汽车零部件进口总额的29.44%。其中，中国自日韩两国进口汽车零部件金额较大，占比分别达到71.76%和14.71%。中国自越南进口汽车零部件增长幅度较高，达到40.66%。
随着今年1月RCEP的正式生效，货物贸易最终零关税产品整体上将超过90%。这会让中国车企获得无限机会吗？
这需要进一步的分析。整车和零部件企业是否真的能得到“让税”呢？
一方面是我国对RCEP成员国汽车产品的降税安排。在整车方面，我国早在2018年就对全部整车产品最惠国税率（MFN）降至最高15%，实际上已经单方面做出了大范围降税（少部分整车产品还需结合其他自由贸易协定（FTA）来判定进口税）。因此，RCEP对中国的汽车进口几乎没有影响。
另一方面是其他成员国对我国汽车产品降税安排。
根据协议原文，澳、新、日对华整车产品的Free Trade Agreement(FTA)税率已降为0。此外，澳洲和韩国汽车产品整体最惠国税率（MFN）已处于中低水平，约8%～10%。
而东盟国如泰国、马来西亚、印尼、菲律宾和越南等对我国生产的汽车产品仍采取了一定的保护措施。
以泰国为例，从日本和韩国进口的电动汽车将获零关税，且如果定价不超过200万株还享受额外15万株的补贴。但针对中国，除了进口救护车税率降到0-10%以外，其他大部分进口乘用车仍维持在40%的基础税率。
比如，从日本进口的纯电动聆风不仅享受零关税，在今年3月还进行了一次降价，原本将近70万株的售价残酷降至129900泰铢。
而之前在泰国热卖的长城汽车的欧拉好猫、哈佛H6和名爵等多款电动汽车不但在基础售价有额外的关税，还将遭到以丰田为首的日系汽车降价措施的正面冲击，预计折扣比上述品牌有10万泰株内的让利。
正是因为这些保护措施，中国对于东南亚直接出口很难看，中日汽车品牌也将在泰国上演价格战。
不过，该协定最大的亮点是采取了区域累计的原产地规则，如汽车零部件产品降税幅度虽然与其他自贸协议（FTA）相比暂未得到进一步的升级，但RCEP成分累计的原则仍有利于促进多边贸易。
打个比方，在中国印尼建厂生产整车后直接出口泰国，根据RCEP协议则享受零关税。又比如中国从越南进口一系列原材料进行加工然后出口到日本，在区域内附加值积累可达到40%。
因此，区域内降低市场壁垒除了将改善营商环境从而发挥各个经济体比较优势，还将形成完整和高度专业化的产业链进一步降低企业投资的成本的风险。
留给中国的大机会，就是整车在东南亚当地布局生产。
抢占先机
2017年，中美贸易战开启之前，吉利掌门人李书福就敏锐地意识到未来东南亚大机会。
吉利在这一年斥巨资收购了马来西亚国宝级汽车品牌宝腾汽车。宝腾汽车曾经辉煌过，但由于研发能力薄弱等问题，使之陷入了困境。
由马来西亚第四任首相马哈迪亲自牵头，于1983年创立的宝腾汽车是DRB-HICOM旗下全资子公司，也是马来西亚本土唯一成熟的汽车制造商。虽然在国际市场籍籍无名，但宝腾却是马来西亚的一张名牌。在20世纪90年代发展巅峰之时，宝腾占据了马来西亚汽车市场七成以上的市场份额，还拿下英国国宝级跑车品牌Lotus。
但这个落寞贵族难敌日系品牌碾压，销量一路走低，2016年销量仅7.23万辆（同比下滑29%），市占率仅12.5%。销售低迷，同年亏损也达到10亿林吉特（约16亿元人民币），是上一年亏损的3倍，只能靠拿政府救济度日。
因此，母公司不得不为宝腾汽车寻找婆家，这其中就有吉利、标致雪铁龙（PSA）和雷诺。2017年，经过多轮谈判，吉利以帮助宝腾汽车提升销量至其20世纪90年代的水平（每年20万辆）并提供技术与原车型等承诺，成功俘获了宝腾的“心”。
吉利收购宝腾之后，迅速导入产品。收购后推出第一款车型宝腾X70于2017年12月在吉隆坡正式上市，据悉，该车未上市即热销预售单超1万辆，市场反响强烈。这对于全年销量就60万台的马来西亚，已经是很好的开头了。凭借宝腾这块跳板，吉利“下南洋”之路顺起来了。
实际上，瞄准东盟市场的并不止吉利一家。除了已在当地投资建厂的上汽MG名爵（泰国/印度）、长城汽车（泰国）、上汽通用五菱（印尼）、吉利宝腾（马来西亚）之外，东风岚图、长安汽车和奇瑞等也在“积极备战”中，不少车企还将在今年推出相应车型。如奇瑞汽车在今年6月10日上市的欧盟达就是一款针对全球多个市场的车型，该车售价在11万元-15万元。
当然，并不是所有在东南亚布局的车企都开挂。上汽集团就是一波几折，最终才落定。早在2007年上汽就计划与通用汽车共同出资在印尼建厂，生产上汽通用五菱小型汽车，但双方不仅就投产车型品牌产生争议，后来在挂logo的问题上也互不相让。
当地局势，以及全球金融危机的到来最终这一布局也就泡汤了。面对东南亚这块诱人又难啃的骨头，上汽并不甘心，几年后又找到了一个“本地人”。
2012年底，上汽与泰国正大集团以51:49的股比投资建整车厂（一期年产能为5万辆）和研发设计中心。2014年，该厂建成投产。
建成后，上汽从中国向该厂运送MG车辆零部件，再由该厂完成组装并面向东盟市场销售。除合资工厂项目，正大集团同上汽的合作内容还包括摩托车制造，并向中国市场的汽车供应空气压缩机。
不过，上汽并不满足于这一家工厂。2015年11月26日，上汽正大达成新厂房土地购买合同签约。不到一年时间（2016年5月11日），上汽正大新工厂项目启动，同年10月在泰国新工厂建成。
值得一提的是，新工厂替代老工厂作为整车生产基地（年产10万辆），而老工厂成为了零部件工厂。
同时，在2016年下半年上汽终于与通用汽车和解，共同投资建设印尼五菱工厂（年产15万辆）。
功夫不负有心人。2019年MG单品牌的海外销量首次排名全国第一，2021年已在全球17个国家跻身单一品牌销量前十。根据年报，2019年-2021年MG/MAXUS等自主品牌在海外销量分别达到13.8万辆、26.7万辆、36万辆，同比分别增长82.3%、93.5%、34.8%，占上汽整体海外销量比超50%。
建设东南亚生产基地，虽然路途艰辛，但是也尝到了东南亚汽车市场增长的甜头。
与上汽几乎同一时期进入东南亚的长城也经历了种种波折。2013年计划投3亿元在泰国建立SUV工厂，预计第一年产能5万辆，第二阶段翻倍至10万辆。但因当地政局波动不得不一推再推，原本计划于2015年完工的项目至今也没再重启。
直到2020年1月，长城汽车收购了通用汽车在印度的塔里刚工厂，不到一个月，又收购了其在泰国的罗勇府工厂。一口气收购两家整车工厂，看来长城是真的着急了。
海外加速拓展，与长城重视海外市场不无关系。长城已经连续5年突破产销百万辆关口。根据年报，2021年长城全球销量超过128.1万辆（2021年中国汽车市场在全球汽车市场份额保持在32%，同年整车出口量达到201.5万辆，同比增长1倍），同比增长14.79%。同期整车收入1213.07亿元，同比增长32.04%。并表示整车收入有所上升是因品牌向上使单车收入提升所带来的。
这一次长城计划在两家工厂主要投产本就在国内占据较高份额且成熟的长城EV和哈弗品牌，如欧拉R1、哈弗H9和哈弗H2等车型可能被率先引入。
此外，除了2016年就设立的印度研发中心外，财大气粗的长城还将在印度投资汽车电池生产项目，从而打造完整的研-产-供-销体系，不仅仅是简单的组装。东南亚之外，南亚也是车企必争之地。
RCEP正式生效后，东南亚汽车市场更是肉香四溢。在资本市场纵横捭阖的造车新势力中也有想吃上这块肥肉的自主品牌。
2021年9月举行的第十八届中国-东盟博览会上，首次参展的哪吒汽车重磅推出V系列右舵版车型，一举成为造车新势力中唯一一款量产的纯电右舵车型。首战泰国的哪吒以泰国为中心，辐射至其他东盟国电动市场，进而加速其全球化战略布局。
哪吒的举措是否会让“蔚小理”也加速东南亚布局呢？
今年5月20日，蔚来(HK：09866)以介绍形式在新加坡上市，成为首家在新交所上市的电动汽车企业。李斌称，在新加坡上市对蔚来在全球业务发展计划意义重大。不仅如此，蔚来还与新加坡本地的科研机构展开深入合作，并在当地建立人工智能和自动驾驶研发中心。
但国产电动车受关税壁垒的影响，新势力想要在东南亚市场博得一席之地仍是困难重重。只是拥有资本加持的新能源车企，大概率不会放弃在东南亚布局的机会。毕竟即使为市值管理，东南亚概念也很香。
他山之石
拦路虎也在虎视眈眈。
虽然中国自主品牌进军东南亚汽车市场的动作密集，但在通常被认为由日系品牌“独霸一方”的地盘，要想“破壁”并不容易。
日本在东南亚的布局非常缜密和系统。早在1990年-1999年期间，日本向海外资本输出和产业转移的就具有顺梯度特点，且是各层次依次前进的“雁阵”模式。其在东南亚主要以泰国为核心生产基地向亚洲其他市场进行辐射，如在印度设立卡车组装生产，在菲律宾设立汽车组装和销售公司，与中国南京汽车制造厂合作建立面向商用车的发动机制造企业等。
此外，日本的供应链转移向来是一个森林的开垦培育，而非一棵疏林地移栽。首先转移至东南亚市场的产业是加工制造环节（劳动密集型），再是零部件制造环节（资本密集型），最后是技术研发和金融服务等环节（知识密集型）。
如此一来，其供应链出海的方式是一个综合性的工业命运体的转移，而非一个企业生产基地的落地。可以说，几乎是用一个国家的供应链对抗一个企业，完全可以绞杀一家单打独斗的车企。这也印证了中国投资在海外长期被诟病为：单打独斗加窝里斗。
这使得日本几乎垄断了东南亚汽车市场。
在东盟国家，汽车市场集中度极高。如泰国、印度尼西亚和马来西亚排名前五的汽车品牌占据了近80%的市场份额，除了马来西亚宝腾汽车，其余全是日系品牌。其中，泰国主要生产和销售丰田、五十铃、本田、三菱、日产和福特旗下车型，销量前三均被垄断。
而在印尼，以丰田位居老大哥，大发、铃木、本田、日产和三菱为代表的日企品牌汽车主宰了95%以上的市场份额，逼得福特、通用和大众等外资品牌先后退出印尼市场。国内一些自主品牌也曾尝试以直接出口或小规模CKD的方式拓展印尼市场，但效果并不显著。
对外贸易市场虽难，但总有企业“杀出重围，破壁而出”。上汽五菱汽车凭借其低成本制造能力勇敢地带出了自己的供应链。根据年报，2018年-2021年上汽在印尼销量分别达到1.2万辆、2.5万辆（同比增长116.57%）、0.7万辆（同比下滑76%）和2.6万辆（同比增长271.43%），一度跻身印尼MPV市场前十大品牌。
即便如此，上汽在东南亚所有工厂满负荷生产，其规模仍不及当地日本厂商的一个零头。所以，挑战“日本汽车神话”远非朝夕之功。
在这片汽车市场热闹非凡的土地上，当然不能没有特斯拉的身影。5月18日，印尼投资部长Bahlil Lahadalia透露，印尼总统与特斯拉首席执行官马斯克在美国会面后，特斯拉同意在印尼建立一家电池和电动汽车工厂。不过Lahadalia也明确表示，双方还没有“签署”任何协议。
面对虎视眈眈的日系品牌和雄心勃勃的特斯拉，中国国际化制造仍需要一个国家的肩膀。同时，低价优势和在纯电动汽车的积累或许是未来的突破口。不过打铁还需自身硬，保证过硬的质量也是自主品牌打拼东南亚市场的根基。
正如福田汽车（SH：600166）海外事业部常务副总裁马任涛说：“我们有信心到东南亚市场发展，但要真正‘走进去’还需要时间，需要深耕细作。”而中国车企想在东南亚这块“价值洼地”掘金，首先面临的挑战是能否打破日企车筑起的垄断高墙。
只是，新十年的号角已经吹响。谁也不想失去7亿人的汽车梦想。
