7月4日，吉利旗下的湖北星纪时代科技有限公司与珠海市魅族科技有限公司举行战略投资签约仪式，正式宣布星纪时代持有魅族科技79.09%的控股权，并取得对魅族科技的单独控制。
对于此次跨界收购，李书福解释称，未来智能汽车、智能手机两个行业的赛道不再单调，两者不再各行其道，而是面向共同用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。显然，吉利是想借助魅族，在电动车的智能化领域实现“弯道超车”。
从设立“中高端电动品牌”几何到“高端智能潮流品牌”极氪，再到专注换电模式的睿蓝，吉利一次又一次投入巨资“造品牌、立flag”，试图树立专业的电动品牌形象。
然而，在比亚迪等传统车企已全面实现电动化之际，吉利新能源车销售占比还不足20%，甚至低于行业渗透率水平，与最初的期待相去甚远。
或许是“蛇吞象”式收购沃尔沃，被打上了更深的燃油车烙印，吉利在尝试纯电、增程混动、换电各种电动化技术路线后，始终无法真正融入电动时代。
从“几何”到“极氪” 吉利高端电动大旗难立
2010年“蛇吞象”式完成对沃尔沃的收购，让吉利汽车收获了成功。不过，可能正是因为如此，当2015年新能源汽车浪潮来临时，吉利仍沉浸在燃油车的成功喜悦中，迟迟未能嗅到市场已悄然发生的变化。
直到2019年，新能源大潮已现势不可挡之时，吉利才幡然醒悟。当年4月，定位于“高端新能源品牌”，几何正式从公司独立出来，成为了与吉利、领克等并列的新能源子品牌。
成立之初，号称“东半球最好的纯电汽车”的几何拥有自己的品牌、产品线，也有独立的销售服务网络和管理架构，吉利为此投入大量资源。
但希望越大，失望越大。2019年，几何A全年销售1.27万辆，仅完成当年3.5万辆销售目标的三分之一。几何的销售团队在2019年吉利全集团的业绩考核中，排名倒数第一。2020年，情况仍无改观，几何A加上新上市的几何C，两款车型也仅销售1万辆出头。
实际上，几何“油改电”和“依赖B端市场”的现状与其“高端”定位极为不符，这是几何长期无法获得市场认可的根本原因。
对此，吉利也做出了调整，开始新的尝试，极氪应运而生。
在几何推向市场两年无法取得突破后，2021年4月，极氪品牌正式官宣。有意思的是，与刚成立时的几何如出一辙，极氪同样定位高端，而几何被降级为“大众化市场”。此举也坐实了几何未实现公司原先预期目标的猜测。
“2025年，极氪汽车实现市场占有率全球前三，销量达到65万辆”，是极氪CEO安慧聪许下的愿景。然而，取代几何后，极氪显然也未能扛起吉利的高端大旗。
今年上半年，极氪累计销售19010辆，半年不足2万台的销量与三年后65万台的销售目标相去甚远。
值得注意的是，今年6月，极氪还是唯一一家疫情恢复后，环比销量仍然下滑的新能源品牌，不仅落后于蔚小理等新势力，更被比亚迪、广汽埃安、小康赛力斯和北汽蓝谷等同行甩在身后，令市场大跌眼镜。
有分析认为，极氪并不缺订单，供应链是其销量的最大掣肘。吉利也表示，“供应链端仍然有很多遗憾，比如摄像头芯片、空悬等零配件依然相当紧张，否则交付速度更快。”
而颇具讽刺意味的是，吉利汽车集团CEO的淦家阅去年曾对外表示，早在2020年，吉利就开始梳理整个汽车产业链中存在的瓶颈，敏锐的发现汽车芯片领域的挑战，并在原材料的采购、储备、国产化替代，以及沃尔沃、宝腾、路特斯全球化的供应链管理体系协同上，做了充分准备。
行业突飞猛进之时，极氪汽车销量持续低位徘徊，背后真实原因莫衷一是，但几何和极氪都未获市场的认可，却是不争的事实。
打造“睿蓝”，换电赛道的又一个“大饼”？
几何和极氪相继低于预期，吉利又在新能源汽车领域尝试新的换电赛道。
2021年10月，吉利汽车集团CEO淦家阅在智能吉利2025战略发布会上，首次提出将推出全新换电出行品牌。两个月后，吉利汽车和力帆科技联合宣布，双方各出资3亿元设立合资公司睿蓝，主攻换电赛道。
考虑到吉利已入主当时濒临破产的力帆，因此与其说是和力帆合资，不如说是吉利以一己之力布局换电。
然而，在纯电路线未获成功的吉利，转战换电路线实现突破的概率怕是更低。
首先，换电路线前景不明。动力电池续航不足和快充技术不成熟，是换电和混动产生的两个重要前提。而伴随技术的进步，这两个问题正被逐步解决。
日前，宁德时代刚刚发布基于第三代CTP技术的麒麟电池，能量密度达255Wh/kg，可让纯电动汽车实现1000公里续航。同时，该技术可实现5分钟完成热启动、10分钟从10%快充至80%，并能适应更大电流更高电压的快充需求。纯电汽车的里程焦虑问题正逐步缓解。
其次，不同于纯电和混动汽车，换电模式对换电站等相关配套设施设备的初始投入要求极高。
根据吉利的规划，到2025年，睿蓝汽车将建设超过5000座换电站，覆盖100座以上城市，满足100万辆车的换电需求。
而不得不提的是，蔚来自2014年成立至今，7年多的时间内，在全国范围的全部换电站也才1011座，为此，蔚来付出的累计亏损超600亿元。
很显然，吉利在2025年之前建设5000座换电站注定又是一个期待过高的“大饼”。
今年前5个月，睿蓝累计销售12356辆，但都由面向B端市场的睿蓝枫叶60S和睿蓝枫叶80V贡献，面向C端市场的睿蓝枫叶80V PRO、睿蓝9、睿蓝7尚未推出。这体现出的是吉利和力帆各自的政府资源能力，而非纯市场竞争能力。
更重要的是，睿蓝的这一路数，不免让人联想到吉利几何和北汽新能源等几个B端转C端的典型失败案例。由此看来，吉利在换电赛道的这次尝试，不免又让人捏一把汗。
“撒胡椒面”式投入或难以成功
从几何和极氪的纯电、增程混动路线，到睿蓝的换电路线，再到收购魅族，吉利在新能源汽车电动化、智能化各领域都进行了布局。
从销量构成上也能得到印证。今年前5个月，吉利销售的8.6万辆新能源汽车中，纯电车型5.4万辆，换电车型1.2万辆，插电混动车型1.4万辆，油电混动车型0.6万辆。
实际上，吉利“撒胡椒面”式的多点投入方式似乎由来已久。
2020年，吉利曾披露回科创板的IPO招股书，其中，募投项目之一“前瞻技术研发项目”投资额为30亿元，包括针对新能源系统核心的电池、电机、电控及相关器件的新能源技术研发，针对发展高级别自动驾驶技术所需的大量测试及系统迭代开发的自动驾驶技术研发，以及针对车辆网所需的5G通讯基础技术、软硬件设备、应用层面的数据服务功能的车联网技术研发。
仅30亿的前瞻技术研发项目募资规模，要兼顾新能源、自动驾驶、车联网等数项极为烧钱的研发领域，甚至连产业化更为遥远的燃料电池路线也囊括其中。吉利在新能源领域的布局正与招股书中这种“撒胡椒面”式的投入思路一脉相承。
如今的现实已然证明，“什么都要的结果”往往是“什么都得不到”。
