“我已经在ICU里面了，已经快挂了。”
“我们也没有好多少，坐在ICU门口，准备等着进去”。
2019年末，虽然极不情愿，李斌还是被评为了车圈“最惨的人”。彼时，作为同赛道的队友，正在经历至暗时刻的何小鹏，也难言轻松。
而文章开篇的一段对话，就发生在同年某天凌晨，香港维多利亚港的海边，两位早已实现财富自由，却又只身投入造车浪潮的创始人，除了自嘲，感受到的则是扑面而来的恶意与挑战。
当然，几乎一并出发的李想，同样未能幸免。
可三者深知，既然已经做出选择，并倾其所有，再难也需要凝望着深渊走下去。与其唉声叹气、怨天尤人，想尽办法“自救”，才是最迫切的事情。
好在，两年多的时间过去，无论命中注定也好，逆天改命也罢，仅从阶段性结果来看，没有令人失望，甚至可以说充满惊喜。
曾经，被嘲笑为“电动三傻”的蔚来、小鹏、理想，迅速成长为中国新能源市场最炙手可热的风向标。而被戏称为“门外汉”的李斌、何小鹏、李想，也顺势变身整个汽车行业充满分量的引领者与建言者。
毫无疑问，在抓住转瞬即逝的机会后，有些东西真的变了。
而此刻，2022已然过半。作为旁观者，更想站在一个公正客观的角度，去详尽分析三家新势力造车，到底做对了什么，做错了什么。
同时，提前预测下半场，它们之间的关系又将会产生哪些微妙的变化。
分别打分
实际上，在接到这篇有关“蔚小理”的年中盘点任务时，心中对于稿件的整体结构已经有了大概的框架，而本段更想给它们分别进行一个打分，尤其是经历了这样一个充满变数与不确定性的上半年后。
首当其冲的则是小鹏，在我心中能够给予它90分的根本原因，更多集中在造车终归讲究的还是“规模效应”。
继去年最后时刻反超蔚来一举拿下“2021新势力销冠”后，这家新势力造车继续以较为稳定的表现维持着自身优势，1-6月共交付新车68,983辆，再度坐上榜首位置。
由此望向更深处，以小鹏G3、小鹏P5、小鹏P7所组成的产品矩阵，虽然在定位上与其它两家存在一定差距，但是硬币的反面则为其带来了15-40万元的宽泛售价区间。
进而能够囊括更多的潜在消费者，形成最大化的量变。只不过，这样的战略选择，注定了小鹏在后续品牌向上的过程中，会遇到巨大的压力。
毕竟，结合过往经验，“由低往高”的难度势必要比“由高往低”翻倍的增加。另一方面，相比蔚来、理想，较低的单车销售毛利率，也是小鹏始终无法忽略的短板。
好在，瑕不掩瑜，仅就上半年的整体表现，后者还是足够令人欣慰，基本没有出现太大的偏差。
相比之下，给予理想85分的根本原因，还是由于其在销量上被小鹏拉开了近9,000辆的差距，1-6月共交付新车60,403辆。
不过，考虑到其依旧仅凭借理想ONE一款在售车型，就交出了这样一份成绩单，不得不再次感叹这家新势力造车，对于产品层面精准地把控能力。
而随着北京时间6月21日，预热许久的理想L9正式上市，并在开启预售72小时内拿到3万张订单，支撑上述观点的论据，无疑变得愈发充沛。
至于接连能够做出“爆款”的内核逻辑，还是因为这家新势力造车把“在可控的成本内堆料”做到了极致，真正站在了车主的角度，而不是像过往许多主机厂那样“蒙头自嗨”。最终，砍掉那些华而不实的功能，剩下的配置就是潜在消费者真真切切所需要的。
而对于理想担忧的点，除了其常州工厂的产能储备，更多还是集中在那个老生常谈的问题：切换至纯电赛道后，能否继续维持强势？毕竟，无论产品端，还是补能体系端，截至目前都未看到任何可以抵消疑虑的东西。
反观最后的蔚来，只能给予它80分。一方面还是由于即便守住了所谓的平均售价与品牌调性，但其交付量还是三家中最低的50,827辆。另一方面，2022本该是它历经诸多波折后，迅速实现绽放的一年。
按照原定计划，自3月末ET7正式交付开始，到4月中旬ES7首发亮相，到第20万辆整车下线，加之逐月交付量的稳固攀升，这家新势力造车将会从各个维度，对外展现出更为强大的模样。
但事与愿违，一场突如其来的疫情，彻底打乱了所有节奏，也将其供应链抵御风险能力不足，在售多款车型终端吸引力下降等问题，完全暴露出来。而上述所对应的每一个节点，要不被迫推迟，要不传播效果未达到预期。
更为残酷的是，蔚来必须面对的还有4月合肥工厂的短暂停产，旗下最为重要的主销细分市场上海，长达60多天的静默无法交车，甚至莫名其妙的连续出现多起意外事故，毫无征兆的遭到海外做空机构“灰熊”的攻击。
整个上半年，好似再次陷入到“水逆”之中，进而丢掉了一些分数。
不过值得庆幸的是，随着北京时间6月15日，蔚来ES7与改款“866”的到来，大有一副试图扫清阴霾的架势。
所以面对已然开启的下半年，还是对蔚来充满信心。当然，势必也包括着小鹏、理想。更加令人兴奋的是，就像前文提及的那样，三者之间的关系也在发生潜移默化的改变。
全面开战
“2021年，我认为李想最舒服，我和李斌都比较困难。”
去年年末，何小鹏参加央视《对话挑战者》栏目，讲述了小鹏汽车背后，许多不为人知的故事。而在谈到同赛道的两位“战友”时，抛出了一个有趣的观点。
同时，他还透露自己与李想、李斌，有一个微信群，每天都会讨论一些行业、政策方面的话题。在他看来，2021年最令人烦恼的问题就是缺芯，如果有人能给小鹏提供芯片，他愿意请那个人喝酒。
不过，稍感遗憾的是，整场节目下来，何小鹏并没有对“李想最舒服”的原因展开解释。但作为聆听者，能够感受到三位创始人即便偶尔也会发生一些“摩擦”，但大多时候还是一致对外、风平浪静。
但整个上半年，随着种种暗戳戳交锋的发生，总感觉他们之间“火药味”开始变得愈发浓烈。
其中最大的“导火索”，必然是当理想L9上市后，取得的反馈与效果超出预期，各路网友便开始纷纷喊话李斌、何小鹏，认为前者的到来将严重威胁蔚来ES7、小鹏G9的前景。
对此，何小鹏直接略有所指的表示：“在激烈竞争的、全球市场、非快销品行业、2C非保护领域，有哪个好产品是靠精准定位，在中期或长期可以获得优势或壁垒的？”
言论一出，很快便引得李想的亲自下场回复，并配以“爱心”的表情。何小鹏则再度回应道：“恭喜昨天憋了个大招，祝大卖。”
相比之下，李斌则稍显低调的选择在核心用户群内，发表了自己对于理想L9的看法：“每款车都有自己的边界，蔚来在产品理念上有自己的原则，希望自己的产品是经得起推敲和时间检验的，是引领趋势而不是人云亦云的，是认真思考而不是简单迎合的。”
上述几段看似平和，实则耐人寻味的互动，或许也预示着下半年，“蔚小理”之间将会爆发一场多维度的正面交锋。
殊不知，在此之前，三家新势力造车虽然存在交集，但更多时候还是保持着互不干扰的状态，分别身处各自的细分市场深耕，并逐渐站稳脚跟。
而当它们手中握有的资源愈发充沛，更大的野心有了被孵化的条件，全力“外扩”已然成为最重要的任务。
所以能够预见，分别作为“蔚小理”目前的旗舰产品，蔚来ES7、理想L9、小鹏G9三款SUV之间的直面硬刚，只是一个开端。
接下来，譬如9月即将交付的蔚来ET5与年末改款的小鹏P7，势必也将迎来正面较量。放眼更远的明年，随着各自推新的继续，相信还会有越来越多的针锋相对的时刻。
与此同时，清楚地记得，在理想L9的发布会上，李想曾非常直接的表示，他们在辅助驾驶层面的目标，是在2023底前超越小鹏。
反观小鹏，作为其自身最大的“标签”，以及最坚固的“护城河”，怎么可能把该板块的领先优势拱手让人？根据现有进度，下半年城市NGP就将全量推送给用户。这样的操作，完全可以理解成一次“反击”。
当然，在讨论辅助驾驶孰强孰弱的话题时，也不要忽略依托于NT2平台拥有三者中最强大智能化硬件储备的蔚来。不出意外，在任少卿的带领下，肩负着扭转口碑重任的NAD，也会在年末通过OTA如期到来。
可以肯定的是，新一维度的战斗已然拉开了序幕。
无独有偶，几天前蔚来刚刚举行了NIO Power Day 2022，担当主讲人的秦力洪毫无保留的向外透露，保证在年底前完成1300座换电站的建设，并且第三代换电站与500kW超快充均箭在弦上。
同样，根据何小鹏在微博上的剧透，其也将从今年下半年开始，布局全新一代超级充电桩，相较当前市面现有的超充桩充电速度快4倍，比市场主流充电站快12倍。最快5分钟可以充进200公里，12分钟可以将电池从10%充到80%。
而上述两家新势力造车的疯狂“内卷”，相信仍在坚守增程路线的理想看到后，内心肯定有所触动。毕竟，入局纯电赛道想要真正有所作为，自建补能体系也是其绕不开的终局。
那么在该维度，三者之间势必又会爆发一场激烈地比拼。
另外，不要忘记，造车讲究的依然是规模效应。所以下半年随着各自手中握有的“底牌”逐渐打出，关于年度累计交付量冠军的争夺，也将进入到白热化阶段。
理想、蔚来，都在虎视眈眈盯着小鹏的位置，而后者要做的就是拼尽全力，牢牢守住来之不易的荣光。
写到这里，心中油然而生一种情愫：望着渐渐长大的“蔚小理”，虽然失去了曾经的和气，变得越来越充满火药味，李斌、何小鹏、李想也像极了“表面兄弟”，但都并不妨碍它们与他们，在不断跃升的中国新能源市场，留下浓墨重彩的一笔。
所以接下来，请全面开战！
