时隔三年，比亚迪终于超越特斯拉，重新拿下了（上半年）全球新能源汽车销量冠军的宝座。根据比亚迪官方公布的数据，今年上半年，比亚迪新能源汽车销量达64.14万辆，超越特斯拉全球交付的56.4万辆。
比亚迪董事长王传福在6月份的股东大会上透露，比亚迪积压在手的订单超过50万辆。可见下半年，比亚迪依然有希望保持销量领先的优势。
特斯拉CEO马斯克与比亚迪公司董事长王传福，这两位性格迥异的创业者，在新能源汽车的赛道上互相不服暗自角力，争夺“全球第一”的铁王座。热心网友乐此不疲地翻出马斯克在2011年接受外媒采访时“嘲讽”比亚迪的视频。王传福也不甘示弱，在2013年特斯拉正式进入中国市场时表示：“假设家庭消费一旦启动，比亚迪可以分分钟造出特斯拉。”
两家企业明里暗里，兵刃相接，让人一时间说不上谁是第三谁是第四……
毫无疑问，比亚迪与特斯拉能有今天的局面，有赖一系列超前的战略决策与豪赌。过去的十多年，比亚迪与特斯拉三度在前行的岔路口相遇，又选择了截然不同的前进方向。
技术、创新...什么才是护城河？
众所周知，比亚迪从造电池起家。凭借敏锐的商业嗅觉，王传福在2003年跨入汽车行业。通过收购秦川汽车，拿到生产资质目录，开始了造车之路。那一年，特斯拉公司正式成立，创始人里面还没有马斯克的大名。
对于没有任何造车经验的比亚迪来说，王传福选择复制在消费电池领域的成功模式。通过模仿丰田花冠，比亚迪用几万元的低价车型F3迅速在汽车领域打开了局面，积累了在汽车行业的“第一桶金”。直到2008年，比亚迪推出了全球首款量产的插电式混合动力车型 F3DM，开启了自己的“王朝时代”，也正式迈入了新能源汽车时代。
一边依靠廉价的燃油车开拓市场求得生存，一边持续投入动力电池，死磕磷酸铁锂技术。时间倒回到十多年前，那时新能源汽车的前景远不像今日这般清晰。对新能源未来的豪赌，比亚迪通过掌握动力电池等核心技术，筑起了品牌的护城河。
同样是造车门外汉的特斯拉选择了通过外采，暂时绕开动力电池技术，先把整车造出来。当时的美国，混合动力车型普锐斯风靡一时，颇受年收入几十万美元以上的中产阶级喜爱。于是，特斯拉决定进军美国豪华车市场。纯电动的高级跑车，既能让这些富人有面子，又能满足他们的社会使命感。
2006年，特斯拉正式向市场推向其第一款9万美元的Roadster。知名影星施瓦辛格、前迪士尼CEO迈克尔·艾斯纳以及谷歌创始人拉里·佩奇在内的社会名流与硅谷精英皆是Roadster拥趸。
对于一家新能源车企，什么是企业的护城河，之前没有一家汽车品牌可以给出参考。2018年5月，马斯克曾在特斯拉财报会上批评巴菲特著名的“护城河”理论，声称“护城河已经站不住脚了（moats are lame）”，如果想要抵御对手的入侵，重要的是保持创新节奏，而只靠护城河坚持不了多久。如马斯克所说，特斯拉一直在进行着颠覆类的尝试。
通过“有钱人大玩具”Roadster试水造车的特斯拉，2017年以后先后甩出了两张“王炸”Model 3 与Model Y——实现了商业模式的变现。财报数据显示，2021年，比亚迪单车营收15万元，单车利润2.6万元。而特斯拉单车营收超过30万元，单车利润达8万元。
得益于在核心技术上的积累以及对汽车产业链的垂直整合，比亚迪在最近两年的供应链危机中逆势增长。而今年持续数月的上海疫情，给了比亚迪超越特斯拉的可乘之机。今年4月，特斯拉国内销量仅为1512辆，而比亚迪卖出了超过10万辆。
你的阵地，我的战场
特斯拉打造单品爆款的能力毋庸置疑。2017年投产的Model 3在2020年3月就突破了50万辆，随后又在次年6月突破了100万辆；2020年3月开始投产的Model Y，次年12月就突破了50万辆，打破了Model 3创造的10个季度突破50万辆的全球新能源单车销量纪录。这两款全球爆款车型的创造纪录，或许只有特斯拉自己才能打破。
来自一家合资车企网络与发展部门负责人冯跃（化名）在与车市物语的交流中提到，对于一个新品牌来说，产品线越少，越有利于品牌形象的建立。因为这样有利于在营销上更加精细化，更充分的利用资源，也有利于在短时间内打出品牌的声量与销量。
他补充道，在不同的发展阶段，特斯拉的产品侧重也有所不同。2015年前后，特斯拉对外开放专利，在外界树立起了引领电动车发展的标签。加之全世界的明星政要们抢着买Model X、Model S，特斯拉成功获得了豪华品牌的坑位。但是单靠贵价车型走不了量，于是，2017年之后，特斯拉将主要的资源集中到走量车型Model 3与Model Y上。
商务部品牌专家顾环宇认为，自上而下的打法，让Model 3与Model Y快速抢占了用户的心智。在“宇宙网红”马斯克的光环加持下，特斯拉和低端车起家的比亚迪相比，可谓出生就在罗马。
从销量结构上看，2021年，特斯拉在8000万的全球乘用车市场实现了接近100万辆的销量。比亚迪在中国2000多万的乘用车市场，实现了60多万辆的销量目标。作为一家面向国内市场的中国车企，比亚迪在2021年的出口量仅为1.5万辆。
2021年，特斯拉的三大主要市场：美国、中国、欧洲分别贡献了35.98%、34.38%、15.2%的销量。简单来说，特斯拉对单一市场的依赖度远低于比亚迪。
要想坐上全球新能源汽车销冠的宝座，实现150万辆的销售目标，对于比亚迪来说，依靠单品爆款的战术显然是行不通的。中国新能源汽车市场竞争程度无需赘述：从合资车企到中国车企再到新势力玩家，无一不投身这个赛道，每一个细分市场，几乎都有拿得出手的新能源车型。比亚迪只有采用有效的产品组合，才能实现100万辆的销量突破。
于是，2021年，比亚迪发布了更加年轻化的海洋网系列与多款DM-i混动车型，而DM-i混动更是赌对了方向。终端销量数据显示，今年5月，比亚迪新能源乘用车销量达11.4万辆，市占率26.7%稳居国内第一，其中纯电/插混销量分别为5.3万/6.1万辆，几乎平分秋色。
在今年，比亚迪还将陆续推出汉、唐、海豹、 海狮、护卫舰07等价格在20~30万元价格区间的车型，腾势D9价格在30万元以上的MPV；2023年还将推出全新豪华品牌“星空”覆盖50万元以上的价格区间。
“和特斯拉高举高打的战术不同，比亚迪通过性价比车型奠定庞大的销量基础，获得相对稳定的制造利润后，向高端车型上探。”冯跃如是说。没有特斯拉出生在罗马的好运气，也没有匹敌特斯拉的爆款塑造能力，车海战术成为比亚迪与特斯拉抗衡的有力武器，唯有如此，才能支撑起王传福“2025做到全球第一车企”的野心。
产能竞赛
不管特斯拉与比亚迪两家新能源巨头如何过招，率先出牌的它们，已经抢得了先机。经过十多年的发展，将第三第四名玩家远远甩在身后。
在这十多年间，新能源汽车也彻底改变了百年汽车行业的产业逻辑。
在传统汽车时代，汽车巨头数量多且体系复杂。全球销量绝对值排名前三的丰田、大众、现代在2021年的市场份额分别为13%、11%和8%。而在新能源汽车领域，2021年全球销量前三的车企特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱市场份额分别占到了14.4%、9.1%和7.0%。这个数据的背后，是新能源汽车行业集中度在不断抬升。
来自国际投行的分析师叶勇（化名）在与车市物语的交流中表示，新能源汽车的快速发展与资本的高频投入密不可分。在新能源汽车市占率超过20%的今天，资本对车企的诉求已经从“生存”转变为“成长性”，而销量就是主机厂经营能力最直观的晴雨表。
放眼国内，逻辑也是如此。根据乘联会发布的6月终端销量数据，特斯拉中国的零售销量份额占到了国内新能源汽车市场的14.7%，而比亚迪占到了24.9%，两家企业占据了近40%的市场份额，这在燃油车时代是难以想象的。
当新能源汽车迈过从0-1的选拔赛，步入从1-10的争夺赛，头部车企的市场份额将加速提高。“有销量才有市占率，有市场份额才能有对应的估值以及成本的优化。现阶段，不管是新势力，还是特斯拉、比亚迪都在不惜一切地抢夺市占率。” 资深产品战略规划专家汤启隆在与车市物语的交流中提到，全球销量冠军这个位置，对两家企业至关重要。
在叶勇看来，放眼全球汽车市场，新能源汽车渗透率还有很大的提升空间。正因如此，新能源汽车市场蕴藏着巨大的投资机遇。新能源汽车市场份额的抬升，就是最直接的体现。“资本也给了特斯拉与比亚迪—这两家规模领先的车企对应的估值，它们一个是全球市值最高的车企，一个是中国市值最高的车企。”
当新能源汽车市场的消费潜力逐渐释放，2022年，比亚迪、特斯拉有望与其他新能源玩家拉开差距，产能将成为左右谁是销冠的关键。
今年4月，特斯拉柏林工厂与得州工厂相继投产，预计将帮助特斯拉实现至少50%的产能增长。5月份，又有消息称，特斯拉将对上海超级工厂进行扩产。截至目前，特斯拉在全球已经建成四个超级工厂，总产能最大可达到200万辆。
那边的比亚迪也没有闲着，同样在积极地扩充产能。目前，比亚迪共有8家工厂，包括深圳、西安、长沙工厂，以及正在建设中的常 州、合肥、郑州、抚州、济南五个全新工厂。八大工厂的规划年产能总和已经超过了300万辆。
一场扩充产能的军备竞赛，已经在两家企业中拉开了帷幕。如果放眼两家企业未来5年或10年的博弈，比拼的又不仅仅是产能，还有对产业链的布局与整合。
争夺全球销冠的铁王座，比亚迪与特斯拉在每一次关键节点的出牌，都决定着企业未来的走向。它们一个下攻，一个上打，或许会在某一天殊途同归，逐渐往相同的细分市场渗透。
