对于JEEP和三菱而言，情怀或许真的不能当饭吃。
广汽集团日前公布了6月的销量数据，6月份销量为234,394辆，同比大涨41.16%，1月至6月合计销量为1,149,926辆，同比增长12.02%。
在广丰和广本、传祺和埃安都表现向好的情况下，广汽菲克和广汽三菱继续引领整个集团的下跌，表现非常刺眼。
其中，广汽菲克合计销量1,861辆，同比下跌84.18%，广汽三菱合计销量13,748辆，同比下跌54.18%，广汽菲克6月份销量为零，广汽三菱也仅有1,806辆。
广汽集团是中国车企中少有的、合资和自主均衡发展的汽车集团之一，而反观整体车市，SUV车型依旧拥有充足的市场红利，同样是广汽、同样是专注于SUV市场，为什么广汽菲克和广汽三菱却屡战屡败？
从菲亚特品牌为主的广汽菲亚特，变为JEEP品牌主导的广汽菲克，从产销一体化到单一工厂运作，菲亚特和JEEP品牌的第二次国产，是否会最终陷入与过去的同样结局？
菲克与标致雪铁龙合并成为Stellantis集团，这家没有中文名称的全球第四大汽车集团，被戏称为中国市场的“失败者联盟”。
如果说合资公司之一的神龙公司，正在不断努力改善市场表现，以JEEP品牌为主体的广汽菲克成为新集团的边缘化角色。
Stellantis集团曾单方面发布“计划增持广汽菲克股比至75%”的消息，广汽集团则发出说明“双方尚未签署广汽菲克股权调整的正式协议” ，显示合资双方发展步调的不一致，而Stellantis集团对广汽菲克的“轻资产”运作规划，似乎已经为这家车企的未来发展埋下了阴影。
早就致力于成为SUV专家的广汽三菱，从广汽长丰演化而来，并与彼时的东南汽车实现差异化发展。然而，在大众、本田和丰田展开全面SUV积极战略的背景下，广汽三菱的SUV没能复制长城哈弗的成功经验。
如果说三菱加入雷诺-日产联盟，没有对广汽三菱的发展带来直接的积极或者负面影响，在经历雷诺-日产-三菱联盟内部股东和高层的那一场世纪之战后，三菱被集团分配任务主攻东南亚和大洋洲市场，而中国市场由东风日产主导。
欧蓝德作为广汽三菱的明星车型，与东风日产新奇骏同平台打造的新一代车型，迟于海外市场一年半的时间才会正式公布。
不管是要给三缸新奇骏留下空间，还是三菱对中国市场反应迟缓，都足以说明广汽三菱存在内外双重问题。
广汽菲克最新一次努力是产销一体化、将广州工厂转让给广汽埃安。
广汽三菱则是引进了广汽埃安的AION V Plus，成为首款悬挂三菱车标的纯电动车——阿图柯。
如果说广汽集团依旧是那个广汽，并且是处于不断提升的阶段，这两家合资公司的外方公司却处于发展的转折期，甚至是对中国汽车市场的迷茫期，已经逐渐错失了绝佳的市场机遇。
如果说广汽菲克的动力系统问题是用户放弃的一个主要原因，广汽三菱则是因为其产品更新换代缓慢而让用户失去了耐心。
有一句俗话说，成功的人都是相似的，失败的人却各有各的失败。
不管是退出中国市场的菲亚特、多年未能实现市场突破的标致-雪铁龙，还是同样退出中国市场的雷诺、受困于三缸新奇骏的日产，对中国市场发展节奏把控失误，比起竞争对手的挑战和进攻，更是当下困境的关键因素。
大众在遥遥领先的市场地位之下，以ID纯电车型领衔，开始全面电动化之旅，两年间已经导入了5款全新纯电车型。
丰田则展开了大规模的产能扩充和全新车型引进，两年内新建3座工厂、导入了7款全新车型。
自主品牌更是处于历史发展的最快和最好的水平，集体品牌向上，新车和新品牌层出不穷，而车型也加速更新迭代，电动智能产品更是让全世界都感到惊艳。
不管Stellantis集团还是雷诺-日产-三菱联盟，从全球市场表现而言，中国市场已经成为其中的鸡肋，要与大众和丰田等头部合资车企抗衡没有胜利的可能，与自主品牌的竞争也显得力不从心。更别说全球范围内，芯片和零部件供应紧张和原材料涨价带来的多重挑战。
即便是车型本身的竞争力问题，不管是JEEP还是三菱，在中国市场依旧拥有一批情怀用户。只是，让用户担心的是，这两家车企能否在中国市场支撑下去。
毕竟退市这样的事情已经发生过，而销量的持续下滑如果最终引发无奈的退市，将给用户未来的用车生活带来极大的不便。
Stellantis集团和雷诺-日产-三菱联盟，面向中国市场和广汽集团这个合作伙伴，会如何选择？
广汽菲克和广汽三菱可以选择的方案还很多，但机会和时间却所剩不多了。
