刚落幕不久的重庆车展上，长安汽车子品牌阿维塔存在感刷满。
毕竟一辆车还没卖出去，就被中信建投扣上了2000亿的估值，甚至高过了母公司长安汽车的总市值。加上发布会现场华为轮值董事长徐直军、宁德时代董事长曾毓群、长安汽车董事长朱华荣联手站台，阿维塔CEO谭本宏自觉站在一边捧哏。
这样的排面，几乎没有第二个新势力品牌享受过。
这家由长安汽车、宁德时代持股，华为深度参与研发环节的公司去年11月才官宣成立，仅仅8个月，就带来了旗下的首款量产原型车——阿维塔11。
可以说这辆车凝结了长安汽车转型的焦虑，宁德时代对产业链的野心，更重要的是华为对“供应商模式”成功验证的渴望。
尽管华为在多个场合声明自己“不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车”，但据说华为派了千人团队驻扎重庆，协助阿维塔11的研发。
要知道上汽董事长陈虹的“灵魂论”言犹在耳，有赛力斯SF5和极狐两次不太成功的案例在前，阿维塔11的市场表现，很可能关系着华为的“供应商模式”能否为广大整车厂接受。
这是一个技术的问题，也是一个产业的问题，还是一个商业的问题。
Tier 0.5
要理解华为的“供应商模式”，先要捋一遍从传统燃油车到智能电动车，供应链发生了什么变化。
传统汽车产业类似于金字塔结构，整车厂位于塔顶，将零部件层层外包：比如车门系统外包给Tier 1；而Tier 1供应商再将车窗系统外包给Tier 2；Tier 2又把系统内的升降器外包给Tier 3，如此往复，形成稳定的供应链条。
但稳定的另一面是封闭，一方面，博世、采埃孚等成立于19世纪后期的大型Tier 1，在布局了传统汽车70%-80%的零部件后，构筑起极高的专利壁垒。另一方面，上世纪90年代，整车厂分拆内部供应链，造就了德尔福、伟世通等一批与整车厂关系密切的Tier 1。
传统整车厂与Tier 1围起高墙，汽车供应链一度有种“生人勿入”的氛围——理论上Tier 1之下所有的供应商都由整车厂与Tier 1“钦点”，直到智能电动车时代的到来。
电动车的出现不仅仅是能源的切换，而是整个供应链的推倒重来：
比如电池从不怎么值钱的48V电瓶，变成了如今占整车40%成本的核心零部件；驱动系统的核心从发动机、变速箱，转变成电驱、电控；座舱内多了一块集成几乎所有功能的大屏，软件与操作系统变得前所未有的重要。
终端产品的革命回溯到产业链上游，也带来了两个巨大变化：
首先出现的是新的供应商巨头，例如动力电池领域的LG与宁德时代；其次是产业链的整合趋势，比亚迪在e3.0平台中推出八合一电驱系统，特斯拉将传统汽车中上百个ECU所定义的功能整合进了三个域控制器。
产业变化的速度远超过传统供应商适应的节奏，不停提高整合能力的特斯拉在汽车智能化与电动化的硬实力和开发能力上，已经领先了依赖传统供应商的大众们数个身位。
但并不是所有整车厂都拥有像特斯拉这样超群的研发能力，总有整车厂需要有人帮助他们打开黑盒，整合来自不同Tier 1的智能化与电动化的零部件模块，提供“交钥匙”方案。
一言以蔽之，封闭的汽车供应链开始出现新的机遇，而方案整合商开始从这轮浪潮中获益。
于是，一种介于Tier 1与整车厂之间的角色，Tier 0.5诞生了。这就是华为所处的位置。在华为对于自身的定义中，最关键的一条是“智能汽车增量零部件供应商”。正如徐直军所说，“传统汽车供应链有的，我们不会做。”
但这句话同样也可以翻译为，“传统汽车产业没有的，我们都会做。”
以退为进
华为也的确是这么做的。
2019年4月上海车展，华为首次以供应商的身份亮相，带来了智能电动车的全家桶套餐：CC架构（Computer/Communication，计算通信架构），外加五大智能电动化平台：包含了汽车云、车联网、自动驾驶、电驱动与座舱娱乐。
简单来说，除了电池、底盘和车身，华为把能做的都做了。
构成华为全家桶能力的，是华为此前在各项业务上的技术积累。
以用户感知最强的智能座舱为例，在问界M5与M7上，最引人注目的丝滑程度吊打其他车企的2K中控屏，背后是显示面板、座舱芯片、功率插件等硬件和地图、语音以及承载软件生态的鸿蒙OS。
这实际上就是华为成为Tier 0.5最核心的公式：将其他领域乃至其他Tier 1的技术能力平移整合，加以串联，最终形成自身独有的平台化方案。
正是这种整合能力，让整车厂们感到恐惧。传统产业链中，最大的技术集成商就是整车厂，这也意味着造车对华为来说并不难。
这也是吃瓜群众对华为最疑惑的地方：既然有能力做Tier 0.5，为什么不干脆造车呢？
这个问题并没有来自华为官方的明确答复，但原因可能也不难推测：国内整车环节的竞争烈度极高，如今有130余个国产品牌捉对厮杀，远超欧美单一市场的数量。徐直军当年走访国内各大车企时，得到的答复都是：中国汽车市场并不缺一个新的汽车品牌[3]。
供应链则恰恰相反，智能化与电动化，供应链国产化替代，这两股潮头令国内供应商们久旱逢甘霖。
前者几乎抹除了传统供应商在燃油车领域的百年积累，比如生产了80多年火花塞的NGK宣布放弃内燃机技术转向动力电池。
后者则是让国产供应链的大量空位上出现了机会。中国汽车供应链在历史上从未出现过博世这样的集成型供应商，但如今，无论是在汽车电子领域大肆并购的均胜电子，还是试图为车企提供整套智能化方案的华为，都在冲击这样的位置。
而且，华为本身更像是一家toB的公司。虽然其知名度大多来自手机业务，但从最早的通信业务、运营商服务，到云服务和能源业务，华为最擅长的恐怕还是企业业务。
放在汽车产业，供应商可以专注于技术研发以及为整车厂配套，但整车厂就要处理广泛而复杂的供应链、生产流程乃至用户问题。前者的角色显然更适应华为的研发能力。
按照余承东的说法，华为在汽车业务上的投入每年达到十几亿美元，直接参与与间接参与研发的人数达到了上万人。高强度的投入，让华为一出手就是极狐自动驾驶这种高完成度的解决方案。
至少在国内，能做到这种程度的量产自动驾驶屈指可数，这也是华为成为Tier 0.5的核心所在。而能否在Tier 0.5的位置上站稳脚跟，还取决于两点：
（1）保持代差优势：以手机行业类比，高通超额利润的来源，在于与其他SoC设计厂商的性能优势。一旦产品性能被联发科这类追赶者拉平，那么很可能会迎来惨烈的价格战。
这一点对于以高强度研发知名的华为来说，似乎难度并不大。
（2）不碰客户的业务：高通和联发科只设计芯片，从不下场做手机，这往往是产业链上下游互信的基础，却也是萦绕在华为身上最大的不确定性。
华为会甘心只做高通吗？这是所有整车厂不得不思考的问题。
确定边界
汽车产业对华为的态度至今暧昧不清，最出圈的是上汽董事长陈虹的“灵魂论”。
我们在2021年与一汽研究院的一位同事交流时，他对华为也含糊其辞：“我们尊重华为的技术实力，但整套方案的合作还需要斟酌。”
绝不轻易染指下游，是供应商和代工厂的一条铁律。Arm只做IP授权，高通只做芯片设计；京东方不碰电视机，台积电不碰芯片设计。谷歌虽然做过自己的手机，但基本上不看销量，只为交个朋友，算是安卓系统的配套样板工程。
而上下游都做的IDM模式的公司，链条也往往停留在自身的体系内。比如英特尔的芯片制造都是为自家芯片服务，近几年才开放了成熟制程的代工；AMD在卖掉格罗方德之前，也是自己的芯片自己造。
三星可能是为数不多的反例——既给别人做代工，自己又有一堆芯片业务，还有手机、电视这样的终端产品。结果就是大客户苹果一边跟自己打官司，一边暗地里扶持台积电。也难怪施正荣说：三星是世界的敌人。
华为在进军各个行业的打法中，多少有点三星的影子：先集中资源突破产业链里附加值最高的环节，进而慢慢向下渗透，获得整个产业链的利润。当年华为也说过“绝不造手机”，结果智能机浪潮到来，一众国产品牌被华为按在地上反复摩擦。
因此，“灵魂论”的出现并不是车企无中生有。对华为而言，能让车企放心的办法，就是尽快确立自身的供应商边界。
2019年1月，华为不动声色地与小康、北汽、长安三家车企签订协议，来验证最重要的华为智选和HI模式。
与小康、北汽的合作十分出圈，2021年的上海车展上，两个最热的话题分别就是赛力斯SF5和极狐自动驾驶。
前者是小康股份董事长之子张正萍在美国打造的产品，从驾驶系统到前驱电机，甚至车载空调都是华为一手提供，加上余承东亲自站台，“含华量”爆表；后者是华为HI模式的首款搭载车型，搭载华为自动驾驶方案的演示视频在网络爆红。
但从后续效果来看，这两次合作难言成功，赛力斯SF5去年全年销量只有8169辆，相比刚上市一周订单超6000辆的成绩后继乏力。为了给新车问界M5腾出产能，还经历了事实性停产。
另外，华为在合作中极其强势，小康汽车几乎向华为开放了赛力斯研发、采购、生产数据的所有环节，甚至产线工人的作息都与华为同步[4]。华为从头到尾负责了问界M5的设计、技术，小康沦为代工厂的说法并非没有依据。
体现在极狐方面，则是阿尔法S HI版一而再再而三的跳票。曾经有投资者因此责备极狐，但极狐十分委屈，在汽车之心援引财联社的报道中，北汽蓝谷的人说：
“华为是一家强势的供应商，软件技术层面我们没有参与过，现在鸿蒙智能座舱系统供应不上，我们也在等[4]。”
这两次合作中，非但没有突出华为Tier 0.5的定位，反倒是把合作伙伴的车打上了“华为牌”的烙印。
直到与长安合作的阿维塔问世，情况才有所转变。
一方面长安的品牌够硬，“华为牌”的成色少了很多；而在研发能上，长安的“北斗天枢”计划组成了千人规模的软件研发团队，至少在地位上与华为对等。
通过长安的背书，华为供应商的定位相比以往清晰了很多。但Tier 0.5这条路能不能走通，最终看的也许还是阿维塔的销量。
尾声：
华为不是唯一想成为Tier 0.5的企业，在6月7日的苹果全球开发者大会上，苹果罕见地晒出来Carplay的战绩，美国如今有98%的汽车支持Carplay，79%的美国消费者表示自己只会购买支持Carplay的汽车[5]。
在华为成为汽车消费符号之前，大洋彼岸的竞争对手已经率先在消费者心中插下了一杆旗帜。
伴随Carplay的频繁迭代，苹果从最初的“车载导航供应商”，一步一步和车辆硬件深度融合，甚至能够直接获取车辆数据，深入操作系统，与已经上车的鸿蒙OS没有太大区别。
也许未来五年里，两家公司在智能手机上消散的战火，又会在汽车行业重新蔓延。
