除了炙手可热的新能源汽车、光伏、储能、风电之外，新能源的另一个细分风口——氢能源，也受到了来自各方的密切关注，尤其是其在汽车领域的应用。
中汽协数据显示，今年1-6月氢燃料电池汽车合计产量1804辆，同比增长185.44%；销量合计1390辆，同比增长190.19%。
另据不完全统计，今年上半年就有包括吉电股份、首航高科、广汇能源等在内的19家上市公司进军氢能领域。反映到二级市场上，自4月27日A股大盘触底以来，万得氢能指数累计反弹超过35%，领先于市场平均。
氢能源也获得了来自资本市场的高度关注。最近两个月，氢燃料电池车产业链企业大量冲刺资本市场。国富氢能、捷氢科技、治臻股份等纷纷冲击上市。但赛道火热的另一面是，由于技术不成熟，氢能源成本高企，离市场化和大规模商用仍有相当长的距离。
氢能源受到的争议一直不少。今年5月马斯克即公开炮轰“把氢当做储能手段简直是最愚蠢的想法”；大众CEO也在今年2月表示，“绿氢不应该出现在汽车当中，绿氢成本太高、低效且难以运输。”
在此背景下，氢能源企业不得不高度依赖政策补贴而生存，其当下的火热基本是构建在补贴基础上。要像锂电一样实现真正的市场化和规模化，氢能源的路还很远。
成本：商业化拦路虎
2021年全球氢燃料电池汽车销量仅1.7万辆。
一直以来，氢能源都被人们视为一种非常理想的燃料，它的能量密度远高于锂电池；加氢过程只需3-5分，续航却高达500km；排放的只有净水，没有污染。
因此氢能也被称为“21世纪终极能源”，吸引着世界各国投入巨额资金，抢占国际竞争制高点。
2001年时，国内曾推出混合动力、纯电动、氢燃料电池的汽车“三纵”计划，从0到1发展新能源汽车产业。
但在此后的二十年里，锂电行业发展突飞猛进，一大批新能源车企和电池企业先后崛起；氢燃料汽车却始终不温不火，进展缓慢。
中汽协数据显示，2021年我国新能源汽车销量累计352.1万辆。其中纯电动车卖出291.6万辆，混动汽车卖出60.3万辆，而氢燃料电池汽车仅卖出0.2万辆。
而从2015年至2021年末，我国氢燃料电池汽车累计销量仅为8938辆；截至2021年底，我国在建和已建加氢站仅218座。即使放大到全球，据韩国市场研究机构SNE Research数据，2021年全球氢燃料电池汽车销量仅1.7万辆。
氢能源行业的发展，正如前文马斯克与大众CEO的质疑，仍有不少问题亟待解决，而制约其普及最核心的障碍，就在于成本过高。
氢能产业链大致可分为制氢、储运、加氢站、氢燃料电池等环节，要想推动氢能的普及，每一环的成本均需要大幅下降。
以制氢环节为例，目前常见的成熟制氢技术有三种，工业副产气制氢，化石能源重整制氢，可再生能源电解水制氢。按照生产来源划分，分别叫“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”。
显然碳排放为零的绿氢才是氢源的终极解决方案，但目前制造绿氢成本仍远远高于灰氢。根据天风证券报告，以煤制氢的成本在9元/kg，工业副产气制氢成本在10-16元/kg之间，如果用商电来进行电解水制氢需要48元/kg。
当然，绿氢的成本也与当地的电价密切相关，如果使用弃风弃光的廉价电力制氢，成本也可以下降到14元/kg，绿电企业在该领域有着显著优势。自2021年以来，隆基绿能、阳光电源、晶科科技等光伏企业纷纷跨界布局氢能。
但这部分业务仍然处于其发展的最早期阶段。以隆基为例，子公司隆基氢能今年一季度营业收入仅为4.97万元，净利润为-2231.78万元。
氢燃料电池环节也是如此。由于核心组件燃料电池堆(成本占比超50%）的成本高企，导致氢燃料电池车的市场售价较高，很难大规模推广。以丰田为例，其氢燃料车型Mirai售价约为40万元人民币，2021年全球销量仅为5918辆。
各环节的成本加总，使得氢能源的终端价格高居不下，这是其商业化进程遇阻最核心的问题之一。
爆发前夜？
2018年氢燃料电池成本接近2万元/kw，但今年价格已经降到原来的1/5。
包括我国在内，有不少国家和地区将氢能作为新能源领域发展的重点方向。这在正面印证了氢能源在应用上的巨大潜力。
今年3月，国家发展改革委、国家能源局联合印发了《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》，也被称为氢能产业的顶层设计正式落地。该规划首次明确了氢能将成为我国未来国家能源体系的组成部分，并提出到2025年，燃料电池车辆保有量约5万辆，可再生能源制氢量达到10万-20万吨/年。
中国氢能联盟预计，2020年至2025年间，中国氢能产业产值将达1万亿元，2026年至2035年产值达到5万亿元。
顶层规划的提出对于我国氢能源的发展有着重要意义。正如当初的锂电、光伏行业，政府的产业规划和政策等“有形之手”可以推动行业降低成本，打开行业空间。
彭博新能源的数据显示，2010年到2020年的十年间，全球锂离子电池组平均价格从1100美元/kWh降至137美元/kWh，降幅近90%。光伏竞价项目的加权平均电价从1.15元/kWh降到了0.372元/kWh，下降了67.7%。而氢能源有望重新接力，上演锂电和光伏的剧本。
据悉，2018年氢燃料电池成本接近2万元/kw，但今年价格已经降到原来的1/5，而业内人士预计2025年成本有希望降到1千元/kw。
招商证券回顾中国新能源的发展史指出，氢能目前所处的时间点类似于2010年锂电爆发的前夜。
其所谓爆发前夜，并非是行业即将大规模扩张，更多是指氢能源市场仍然处于较早期的阶段，竞争格局并未确立，也尚未有成熟的、垄断性的龙头企业产生。（作为对比，宁德时代成立于2011年。）
从二级市场来看，虽然在制氢、储氢、运氢、加氢、燃料电池环节都有巨头玩家跨界入局，如中石化布局加氢站，隆基绿能布局光伏制氢，美锦能源布局氢燃料车，但氢能源业务可以贡献的营收非常有限，几乎可以忽略不计，短期内也很难见到收益。
而“氢能第一股”也是最纯正的氢能源玩家亿华通的年营收不到10亿元，市值仅在百亿元左右。近期冲刺上市的捷氢科技、国富氢能、至臻股份的体量也比较有限，若IPO申请顺利通过，预计三家公司正常发行市值将分别在106亿元、80亿元和49亿元左右。
因此无论是政策爆发时机，还是竞争格局明朗，整个氢能源赛道仍然需要数年时间才能看到答案。据此二级市场有观点指出，等不起三年五年，别买氢能源。
补贴是依赖，也是风险
作为燃料电池第一股，亿华通的问题同时也是行业发展的共性。
现阶段，氢能源的发展非常依赖政府补贴。
尤其是氢燃料车赛道，不同于纯电动车推广以个人乘用车为主，氢燃料车的推广以商用车为主（多为卡车、公交）。这使得当下的氢燃料车几乎完全失去了消费品的属性，而更加依赖政策因素。
2020年9月，我国曾针对氢燃料车实行“以奖代补”新政策，当时引发了行业的较大震动。
此前，我国针对氢燃料车实行“国补+地补”的补贴模式。在该政策下，整车厂可以通过生产氢燃料车领取国家补贴，终端客户可以通过购买氢燃料车领取地方补贴。
但为了用有限的资源最大程度地推动行业发展，新的“以奖代补”政策采取了先申报、后评定的形式，国家的补贴发放也以汽车数量、运行里程、关键零部件自主化程度等结果为导向，这大大增加了氢燃料车获得补贴的不确定性。
受此影响，自2020年开始，我国燃料电池汽车的销量同比出现了大幅下滑。
此外，“以奖代补”政策还很有可能会影响到燃料电池汽车行业的竞争格局。
出于地方保护，地方上会更倾向于将车辆奖励指标留给当地企业，行业龙头企业想要全国展业有着不小的难度。
以亿华通为例，其发展受到来自补贴政策的方方面面的影响。
作为氢燃料电池系统提供商，亿华通的下游高度集中，前五大客户销售收入占比超过84%。其下游汽车厂商容易被地方政府拖延账期，传递给亿华通高企的应收账款，造成其经营性现金流持续为负；且一旦客户出现暴雷，就会面临大额坏账计提。亿华通的下游客户——申龙客车与中植汽车（淳安）都为其带来不小的坏账损失。
另一方面，亿华通的业务扩张也受到“以奖代补”新政策及地域性的负面影响。自2020年开始，亿华通的年收入增幅仅有个位数；且其收入来源显示出了很强的地域性，2021年仅冬奥会的订单占比就高达77%，亿华通在全国范围的业务拓展也面临地域性壁垒的阻隔。
与此同时，作为高科技公司，亿华通还必须承担每年高昂的研发费用支出，以及技术快速变革带来的库存跌价损失。这也造成其近两年持续亏损，且亏损额持续走高。
作为燃料电池第一股，亿华通的问题同时也是行业发展的共性。近期冲刺上市的对手捷氢科技，也面临着应收账款高企、连年亏损等难题。
写在最后
“日本人发明了锂电池，韩国人把它做大，中国人把它做到世界第一。假如我们不是世界第一，我们没有存在的价值。”
宁德时代创始人曾毓群道出了中国在锂电产业上的制胜之道，即以规模和成本取胜。如今氢能源也正走在复制锂电的发展道路上。
目前外资巨头在氢能源技术方面仍处于领先地位，无论是PEM电解槽、碳纤维储氢瓶，还是燃料电池电堆及零部件，国内玩家都有卡脖子的核心技术需要突破。
拉长周期来看，“以奖代补”新政策的实施周期是5年。到2025年，无论是氢能源的技术难题，还是成本问题都有希望得到改善。
不过眼下，在氢能源成本高企的背景下，氢能源玩家们不得不依赖政策补贴生存。如何在补贴的正负反馈下，寻得空间发展壮大，实现技术突破，是当下所有玩家要面临的挑战。考虑到氢能源赛道仍处于初期阶段，这也注定将会是一场持久战。
