这几年能源革命的热度很高，投资人蜂拥而至。以至于最近在卖方流行这么几句话：
开会要讲“锂”，人头往里挤；
开会要讲“光”，派点响当当；
开会不讲“风”，人气肯定崩；
开会不讲“氢”，客户冷冰冰。
这其中，锂电、光伏、风电，相对而言已经是有比较清晰的商业路径，而关于“氢电池”则是观点不一。事实上，氢能源由于极高的热值，而且不会产生二次污染，因此一直是众目期待的能源，甚至被誉为终极能源。
早在1950年代，中科院大连化学物理研究所就是氢燃料电池研发的先锋。1990年代起，长春应化所、清华、同济等等机构院校也开始向材料等零部件、以及整车等方向进展。而日本丰田、德国戴姆勒也是早早就倾心氢燃料电池，但从结果来看，反而是后起之秀特斯拉，用锂电池的方案，成为了汽车新王。
成为首富的马斯克也“怒怼”：氢动力汽车是一个“愚蠢的令人难以置信”的想法。
氢燃料电池玩家们，自然不会轻易认输。在2020年的时候，氢电车企尼古拉（Nikola）登陆纳斯达克。上市才5天，市值就涨到340亿美元，超越福特。尼古拉和特斯拉，名字联合起来正好是交流电发明者Nikola Tesla。然而，不同于特斯拉股价的强势，尼古拉成为“过山车”，股价从最高的94美元/股跌倒了不足5美元/股。
中年人都知道，行不行，是一个挺严肃的话题。在下结论之前，我们可以从行业发生的几大变化来说起。
玩家之变
火车跑得快，全靠车头带。产业也一样，玩家尤其是顶部玩家很重要。在很长一段时间，氢燃料电池的领跑者是日本，日本领导者是丰田。
毫无疑问，丰田是燃油车时代的佼佼者，但要革自己的命并不是一件容易的事儿。尤其丰田选择的是终极方案“氢燃料乘用车”，这是一个“三高”方案：技术要求高、成本高、配套要求高。
这个方案对于产业纵深一般的日本而言，要克服起来还挺有难度。所以，丰田领导的氢燃料电池，被毫无包袱的科技狂人马斯克用锂电池方案超车。
回顾特斯拉发展壮大的路径，会发现中国的加入非常重要：上海超级工厂补充产能，内地消费市场提供需求。而这个状况，也正发生在氢燃料电池领域，中国正逐渐加大投入，成为重要玩家。
笼统而言，目前国内形成了“东邪、西毒、南帝、北丐、中神通”的热闹局面：
东，是山东。
山东有着强大的化工业，在氯碱、丙烷等化工生产过程中会产生工业副产氢，目前山东年产氢气约260万吨，位于全国前列。而这些工业副产氢通过提纯等工艺就可以“变副为宝”，提高价值量。与此同时，山东又是制造业尤其重卡的生产基地，柴油发动力变为氢动力，可以为氢燃料电池做生产配套、打开市场。
同时，山东也是氢燃料电池产业国产化的代表，自研和引进双结合：山东东岳集团的质子交换膜技术实现了国产化突破。而潍柴动力则收购了国际氢燃料电池鼻祖公司巴拉德的19.9%股份，来加速技术提升。
西，是山西。
提起山西，自然能想到煤。山西是中国最大的焦化生产区，焦炭年产量1亿吨左右，而焦炭生产中的副产品焦炉煤气，其中有60%是氢气，通过提纯可以获得约150亿立方米的氢气，可以供近30万辆重卡使用一年。这也就是常说的“煤制氢”。通过“煤制氢”，山西可以实现从传统能源大省、曾经的污染省，转型为绿色大省。
山西美锦能源，是传统的焦化公司，但从2017年开始，公司开始介入氢能源领域，相继投资了氢燃料整车公司“飞驰汽车”、国内领先的氢燃料电池公司“国鸿氢能”、以及膜电极公司“鸿基创能”和加氢站业务等，基本算是“一条龙”了。美锦的布局效果，还需要时间验证，但也是能源公司转型的代表了。
南，是佛山、广州。
佛山可以说是行业领跑者了，在2016年，佛山就开通了全国第一条氢能源公交车线路。而佛山发展氢能也有一些“偶然性”。在2014年，佛山市打算帮扶云浮市发展经济，两边领导沟通后决定发展氢能产业，既能发展经济、又节能环保维护当地的生态环境。而这一年年底，丰田氢燃料乘用车Mirai也正式发布。
第二年，广东国鸿氢能成立，瞄向燃料电池电堆技术。国鸿氢能的发展，和高铁颇为类似，走了一条“引进、消化、吸收、再创新、再到自主创新”的过程。
云浮用订单，通过国鸿氢能吸引了巴拉德公司在云浮建设了生产线，而随着发展，国鸿也在2020年推出了自主产权的鸿芯G1系列电堆，把氢产业国产化往前推了一步。而位于广州的鸿基创能，也是技术团队豪华阵容，成为我国膜电极国产化的先锋。如今广州、佛山都是氢能公司、投资机构云集。
而回顾来看，佛山、广州发力氢能源又有必然性：敢为人先的开放意识、广阔的视野。而实际上，早在2011年佛山南海区就承办了国际氢能技术发展峰会。
北，是北京、张家口。
北京发展氢能，是城市推动清洁能源发展的表率。而在2022年冬奥会期间，张家口、延庆等赛区则采用了超前辆氢燃料大巴车作为主力，为大赛提供交通、物流服务，也向世界彰显了中国碳中和的决心和行动。
承担这部分车辆燃料电池业务的公司，亿华通，创始人是清华背景，而清华也是我国比较早开始研究氢能源的院校，可以说是技术沉淀深厚。亿华通在2020年登陆了科创板，在2022年又在香港交易所上市。而张家口的订单，也成为“产业-技术”相互促进的典范。
中，是中石化、中石油。
就像电动车发展，离不开充电桩；氢能产业要发展，毫无疑问也离不开加氢站。电动车取代了燃油车，充电桩取代了加油站，两桶油在电动化大潮中，似乎较为落寞。但这个情况在氢能领域就不一样了。
一方面，中石化、中石油具有丰富的化工生产经验，氢气的生产、利用也是不在话下，可以成为重要的氢气生产方。比如中石化、中石油两家的氢气生产量约占全产业19%，两家公司也都是北京冬奥会氢燃料大巴车的氢气供应方。
另一方面，中石化、中石油具有丰富广阔的销售网络和建设经验，可以说是最懂“车流”的公司了。加油站扩建、改建为加氢站，可以高效解决选址、管理、销售等问题。另外，中石化、中石油的财务实力，也是促进氢能产业发展的重要“基建者”。
除此之外，陕西也有以隆基股份为代表的公司在发力光伏制氢，上海也依托同济大学、上汽集团等资源，布局夯实氢能源各产业链。
我们并不是只是拼数量，质量上而言，也是一个变化，比如专利申请，日本虽然依然是第一位，但是中国已经超过美德韩等国家，来到了第二位。而《日经中文网》一则数据则现实，日本过去十年的专利申请已经减少了3成。
总结一句话就是，中国各地开花的局面，和日本主导时期，不可同日而语。
玩法之变
不一样的玩家，自然会有不一样的玩法。目前来看，有这么几个变化：
粮草变化：要发展氢能源，就要有低成本的氢燃料。就像新能源要有低价格的锂矿、锂电池；光伏要有低价格的硅料、电池片一样。尽管价格会有波动，但考虑到能量密度等指标，能源价格还是处于一个下降的状态才能促进行业发展。
日本本土资源并不丰富，氢气还需要从澳洲进口。但中国就不同了，煤炭资源丰富、化工业发达、旺盛的光伏产业推动水制氢等等，这些要素都可以大规模降低氢气成本。
这其中电解水制氢的主要成本是电费，占到80%左右，而光伏、风电价格降低，会推动电解水制氢成本降低。而当电价降至0.45元每度时，生产的氢气和汽油相比，不考虑其他建设成本，就已经具有较高的经济性了。
场景变化：丰田技术实力很强，所以选择的方案也是终极的“氢燃料电池乘用车”。乘用车这个方案可以算是“从0到1”，很有先锋气质，但一步到位跨度太大、困难太多，成本和可靠性成为两大枷锁，锁住了氢能源发展的脚步。
而目前国内发展氢能源就采取了“0.5”的路线，先从商用车例如重卡、叉车、大巴公交等领域入手。这个做法一方面可以保证需求更加刚性、明确，另外很重要的是，也可以和锂电池做补充。
锂电技术目前有两个瓶颈：一是续航里程不足，二是充电时间过长。这对于需要长距离运行，且对成本更加敏感的商用车而言，氢燃料电池才是性价比更高的选择。大多数纯电动重卡续航里程仅在300公里左右，充电时间超过一小时。而要增加续航，就要增加电池体积，这也会带来安全隐患。
而氢电重卡就高效不少，可以实现500公里以上续航里程，未来会达到800-1200公里，加氢只要10-15分钟。
所以，在替换燃油车、柴油车的过程中，乘用车以电动为主，商用车尤其重卡类以氢能为主可能更加可行。毕竟，要在同一个领域，同时打赢两场战争也不一定可行。错位就可以保证产业生存空间，也让产业有利润。
更重要的是，在发展中解决问题。只有商业发展了，氢能源被用起来了，成本也才可能继续降低。这个路径就是当年新能源、光伏的发展路径。
而通过过去几年的发展，氢燃料电池成本已经在下降了。比如核心的膜电极，鸿基创能的国产膜电极成本就从2020年开始下降了50%，公司规划未来依然要下降50%。
所以，场景变化，带来的是产业更加稳步的推进。
补贴变化：对于新兴产业，要通过产业政策、补贴等方式来推动，这已经是全球都认可且采用的模式。补贴对于氢能源行业也非常重要，就像2020年，由于补贴政策出台的滞后，行业发展大幅受挫，全行业整车产量仅1100多辆，和去年比减少了57%。
当然，补贴也是双刃剑，不加管理的补贴也会导致鱼目混杂，这在新能源发展中已经有一些经验教训。所以，氢能源相关政策采用的是“以奖代补”，把撒胡椒面的补贴，改为更精准的奖励：
奖励总金额固定，先完成指标的企业先领取，来得晚干瞪眼。这个做法既给行业吹了暖风，也会加速产业优胜劣汰，以及促进关键领域的突破。
人心之变：资本市场上，锂电池领域宁德时代、比亚迪双双突破万亿，光伏领域隆基、通威股份带来5倍、10倍回报；谁还能对能源革命不动心呢？而在地方产业规划上，合肥、上海都在新能源领域建树颇丰，氢能源现在是刚起步，既能拉动经济、又能实现减排，谁又不想引进来发展发展呢？
资本变化：过去氢能源行业发展缓慢，一方面是产业问题，另一方面是缺钱。如今也迎来了变化，碳中和国家战略下，氢能源行业迎来前景，硬科技也被资金更加青睐。去年甚至有不少消费基金、互联网基金来参与氢燃料电池项目。不管目的如何、专业性如何，但总归给产业带来了更多“水源”。
与此同时，科创板、北交所也给企业融资打开了更广阔、便捷的渠道。当然，投资人也要理性理解上市，上市只是打开了融资渠道，可以有更多资金去做更大的拓展，并非意味着上市就是高等、或者是终点。
总结来看，玩法的变化，综合在一起，都会形成一个效应：促进行业成本快速下降，形成强的经济性。
待变之变
在氢能源发展面前，依然有着一些障碍等着改变，谈论最多的可能就是成本和规模。但正如前文所说，当产业跑起来、用起来的时候，成本自然会下降从而推动规模增长。而除此之外，还有以下几个问题：
管理：提起氢，很多人都会想到氢弹、爆炸等等。尽管专家也解释过氢气逃逸速度很快，不易形成爆炸，但氢依然是“危险品”。因此，对氢的管理就会更加严格。甚至听到一个说法，两三个相关部门都不愿意拿到加氢站的管辖权。这个说法当然没有被证实，但是也反映了，管理的明确对氢能源发展挺重要的。
决心：不少人会说，已经有锂电了干嘛还要氢，这两个哪个发展起来更好呢，政府对氢能源的扶持决心会很大很久吗？关于这个问题，只能说，成年人是我都要。前文我们提到了，在商业应用上，锂电池和氢燃料电池可以做不同场景的互补。而更重要的是，能源革命的甜头，我们已经尝到了，为什么不继续呢。
风电、光伏、锂电池、氢能源，多元化的能源结构也会提高我国的能源安全，同时，也会衍生出更多商业机遇，把碳排放减了，把钱赚了。
泡沫：对于产业规划发展，总容易让人担心“一拥而上、一地鸡毛”的状况。这个担心没有问题，也确实在一些领域发生过。
客观而言，高速发展中，难免会有泡沫，全球、各产业都如此，没必要回避。但随着经验的丰富，管理泡沫的能力也会提升。就像以奖代补的政策就是如此。但时刻做好预防、预警是必要的。尤其是对于一些没有氢发展相关产业资源的地方。
技术：氢产业国产化也在开展，但在储运环节，技术门槛依然很高。比如储氢瓶，如果要增加储存密度，必须有足够大的压强。在储氢材料方面，包括阀门等，日本企业帝人、JFE等公司依然是领先的，当然国内也有国富氢能、安科瑞等公司在攻克。
关于技术，毫无疑问，日本还是非常强的，尤其在材料领域。但是，氢燃料电池毕竟不是“超高技术”门槛的产品，毕竟液氢作为燃料已经应用挺久了。核心还是商业化。在芯片领域，我们是要追赶的是一个全球已经高度商业化的技术领域，一方面要追技术，另一方面要补商业，难度比较大。
但在氢燃料电池领域，并不会这样。全球几乎都是处于同一起跑线的，甚至我们的商业化是领先的。这种状况下，商业、技术互相促进会更加丝滑，技术国产化也更容易突破。
相反，日本一些公司反而出现了担忧。就像液晶、DRAM等产品发展中，日本企业在初期具有很强的优势、甚至是绝对优势，但伴随着技术扩散、产品普及，日本企业却失去了竞争力。所以《日经中文网》报道，日本东京大学研究员就警告氢能源公司，“20世纪90年代发生的事情，21世纪20年代还会发生”。
显然，竞争者就是中国。
尾声
在《“碳中和”背后的中国能源大三角》文章中，我们提到，在一个超级赛道的早期，谁也不敢过早扼杀潜在的技术苗头，中国也输不起赌错路线这种错误，不如留着且走且看。这就是能源革命背后的产业逻辑。
对于投资人而言，有人喜欢一成不变的，比如可口可乐；但对于社会发展而言，变化、创新才是更需要的。
而回顾能源革命来看，也在“变与不变”驱动下开展：
变化的是各种技术创新，就像在光伏领域从BFS到PERC再到TOPCON、HJT、钙钛矿；就像锂电池领域磷酸铁锂、三元锂、锰、钠电池、钒电池、半固态、固态等等；就像大家对氢能源的期许。
而不变的是越来越低成本高效的清洁能源，提升我们社会的发展质量、扩大我们未来的生存空间。拥抱变化、拥抱创新，就是拥抱未来。这也是氢能源的目标和意义。
