在新能源车这条赛道上，很多细分领域杀来杀去，最后都变成了中美两个国家的赛跑。比如终端品牌，比如三电，比如自动驾驶。
自动驾驶是一个非常特殊的领域，一方面它的技术创新非常快，手握巨资的软件公司和IC设计公司，在短短几年时间就把自动驾驶卷到了L4甚至L5的水平；但另一方面，由于事故频出，验证漫长，自动驾驶又常常位于舆论的风口浪尖。
相比技术层面的突破，怎么让自动驾驶快点在马路上跑起来是一个更紧迫的问题。无论是大算力芯片、激光雷达，还是带有冗余的执行机构等等高性能硬件，成本都是目前的供应链难以承受的，一些失去风投输血的公司，已经急得开始自己造车了。
所以百度的L5自动驾驶汽车在去年8月的亮相，对业界的震动可想而知。虽然离真正落地乃至商业化还有一段距离，但这辆没有方向盘的汽车至少走出了论文和实验室，让众多无人驾驶公司看起来不再是一群赚不了钱的科研工作者。
而百度Apollo Go的落地，也在某种程度上意味着国内的自动驾驶攻坚终于跑在了美国前面。
一年之后的今天，百度发布了第六代量产无人车Apollo RT6，它的最大亮点，一方面是领先特斯拉去掉了方向盘，毕竟马斯克给出的预期时间表要到 2024年，才会开始量产首款没有方向盘或踏板的无人车。
另一方面是25万元的成本，仅是行业平均水平的十分之一。在国内乃至全世界范围，Apollo RT6最大程度的实现了高安全、高质量和低成本的平衡。
基于车型平台来定制开发，是RT6和市面上的改装自动驾驶车辆最大区别。这也是无人驾驶技术落地的关键一步。
自动驾驶是一个系统性的大工程，除了技术原理层面的突破，从路测里程，到生态建设，再到技术真正落地，过程极端复杂，牵扯的相关方星罗棋布。在此之前，中美的自动驾驶已经较量多年，如今，中国企业走出了一条漂亮的逆袭路线。
榜单里的战争
2020年，脱胎于谷歌的富二代自动驾驶公司Waymo完成了一笔22.5亿美元的巨额融资，这是他们被谷歌输血11年后首次接受外部投资，也是全球自动驾驶领域最大的单笔投资之一。
一年之前，摩根士丹利对Waymo给出了1750亿美元的估值。这是什么概念？在当时，这个估值超过了大众、特斯拉、戴姆勒等一众整车厂，仅仅落后于丰田。即便按照当时比较低的500亿美元估值对比，也超过了本田和通用。
资本市场的预期在于，自动驾驶公司将成长为未来的丰田，而丰田很可能变成他们的代工厂，这个故事听起来比特斯拉都要性感10倍。
2018年前后，自动驾驶是一级市场风头最盛的黑马，除了Waymo的天价融资，通用旗下无人车公司Cruise Automation一年融资72.5亿美元，中国也诞生了一堆自动驾驶独角兽。从当时的视角看，自动驾驶的确前景一片大好。
加州车辆管理局（DMV）每年会公布一份报告，尽管争议很多，但作为长期跟踪自动驾驶行业的机构，DMV的报告依然能够在很大程度上反应整个行业的前进路径。
DMV的报告里有个关键指标，名叫脱离接管次数（Disengagements），即车辆处于自动驾驶状态时，被安全员接管、处理系统无法解决的路况的次数。这个次数越少，人工干预的间隔越长，就说明自动驾驶系统越稳定。
在2019年，36家无人车公司提交了报告，无人接管距离相比2018年整整提高了21倍。而在脱离接管次数这个指标中，百度罕见的排在了第一位，平均18050英里人工接管一次，相比排在第二的Waymo的13219英里高出不少。
虽然在其他指标中，Waymo依然一骑绝尘，比如高达145.4万英里的实际路测里程，几乎占到了所有厂家总里程的一半，也高于百度（10.8万英里）和另一家中国公司小马智行（17.5万英里），但百度北美自动驾驶团队能在Waymo后来居上，依然是个不小的成就。
也许是一种巧合，当百度、小马智行这些中国公司开始崭露头角的时候，对DMV的质疑声也开始增加。最大的争议在于，衡量参数和测试数据都由企业自己决定，数据真实性完全依赖企业的道德水准——比如什么时候进行人工干预，是在闯红灯时就干预，还是快出车祸的时候再干预。
另外，在荒郊野岭路测对于城市的复杂路况有多少参考价值，也是个问题。
从当下的视角回溯，2020年初报告发布时，整个自动驾驶产业侧重点已经越来越向商业化落地倾斜。谷歌选择让Waymo自己出去融资，很大程度上也是因为自动驾驶业务迟迟无法自我造血，持续吞噬公司利润。
总的来说，商业化的停滞加上疫情之中一级市场风投的收缩，让单纯的路测里程不再那么重要。2019年的DMV报告发布时，被百度超车的Waymo就第一个跳出来质疑，但有趣的是，他们也是第一个出问题的公司。
2019年，Waymo的头号铁粉摩根士丹利将公司的估值调整为1050亿美元，相比一年前一刀砍没了700亿美元。2020年完成融资的不久后，英国《金融时报》爆料，Waymo融资时的估值仅为300亿美元，相对于2018年峰值时期缩水了85%。
显然，自动驾驶的商业化比想象中的要困难很多。
谷歌失灵的钞能力
以2018-2020年间Waymo的市值大缩水为起点，业内对自动驾驶的质疑如同爆炸波，快速席卷全球。
业内对Waymo的不信任，可以找出至少一百个理由：曾经引以为傲的加州路测数据，开始被中国企业超越；仅仅凤凰城路测的数据，并不足以应付复杂的路况；从算法到传感器，再到汽车设计制造全都一手包揽的Waymo，或许是车企的敌人；在谷歌地图基础上演进而来的高精地图，Waymo长期以来似乎并没有将其商业化共享的意愿……
无往不利的谷歌“钞能力”，这一次，在Waymo身上，也不再显灵。
2019年12月桑达尔·皮查伊正式加冕谷歌母公司Alphabet CEO后，以应对疫情为理由，开始重点调整集团的投资重点。每年花费十亿美金，却仍财报中隶属于巨额亏损的other bets（其他业务）的Waymo首当其冲。
Waymo 自2020年起，一次又一次尴尬的外部融资，与任职长达五年半，却在2021年离职的Waymo CEO John krafcik就是最好的证明。
Waymo的困境是否有解法？答案也简单，做好商业化落地。
然而，技术、生态、落地，一层套一层的雪崩，却造成了连环悖论：
政府与车企，希望Waymo拿得出完美的解决方案，再考虑大范围上车，以及进一步放宽法律限制上路；而Waymo想要拿出“完美解决方案”的前提是，政府与车企开放生态，让Waymo先大规模跑起来，积累真实世界的数据。
在谷歌内部，Alphabet希望Waymo在商业化拿的出手，再进行资金与生态的大力扶持；但从Waymo侧出发，正式商业化之前，首先需要Alphabet砸重金养活起两千多名工程师，与动辄价格百万一辆的路测车队。
为了解开悖论，Waymo并非没有做过努力。早在2018年，Waymo就开启了自动驾驶商业化Robotaxi运营，并计划2020年与捷豹路虎合作实现每天运输100万人次的宏伟目标。
然而，与其说Robotaxi是Waymo商业化落地，解开悖论的开始，倒不如说这是一场漏洞百出的理想化实验——直到2021年底，Waymo自动驾驶APP Waymo One的月活跃用户仅保持在1500名上下。
因为，Waymo在内，所有立志于Robotaxi的企业，在真正商业化之前，都需要先回答好几个问题：车辆足够安全了吗？改装的汽车质量真的过关了吗？动辄百万的路测车辆投入运营，真的能够成为一个可以大规模复制的商业模式吗？
关于安全，过去很多年，尽管Waymo在内不少企业都曾宣称实现高等级自动驾驶，但一个现实的问题是，高等级的自动驾驶车内都还配备着一刻不能松懈的安全员。一方面，是AI算法的狂奔，另一方面，则是基于传统算法，以及改装车辆所带来的系统故障处理以及风险规避难题。
关于质量，由于大部分自动驾驶企业并不具备汽车的整车制造能力，因此选择根据林肯MKZ、沃尔沃等车型进行改装，就成了常态。然而，改装的车辆，真的在零部件到汽车的整体设计集成，全部能满足自动驾驶所需的车规级汽车质量管理体系的要求吗？
最后是成本，要想实现商业化落地，Robotaxi被认为是目前最可行的路线之一。那么新的问题来了，在改装车动辄百万的成本、以及额外的安全员配置之上，做好出租车或者网约车，还需要考虑司机成本、车辆折旧以及日常的加油、保养、保险等运营成本，Robotaxi，拿什么和传统网约车比？
达不到安全、质量与成本的过关，Robotaxi注定黄粱一梦。
百度的三步走
Waymo被困凤凰城的同时，地球的另一侧，另一场关于Robotaxi的实验开始了。
2019年，曾经在DMV路测数据中将谷歌挑落马下的百度，再次站了出来，推出了基于Robotaxi的萝卜快跑服务。
时间上来看，百度出发时，相比Waymo晚了整整两年；但从结果来看，2021年，Waymo的订单量约在16万左右，而萝卜快跑仅仅今年一季度订单量已经达到19.6万单，较前一年翻了11倍，累积订单量，更是超过100万单，超过Waymo，成为世界最大的自动驾驶出行服务商。
后发先至背后，凭什么是百度？拆解百度近些年的动向，我们不难复盘其成功的逻辑所在：
首先是技术的积累。作为国内最早一批入局人工智能的企业，百度早在2013年起就已经开启了关于自动驾驶的探索，九年间，在自动驾驶相关的投入总计达到千亿规模。
仅2021年一年，百度在自动驾驶方面的研发就已经超过200亿元。知名研究公司Navigant Research，则直接将百度作为唯一一家中国企业与Waymo、Cruise、Ford一同，列入全球自动驾驶领域的四大顶级玩家。
在生态侧，百度无论内外，都给足了自动驾驶顶配资源。
在百度内部，作为百度内部的一大重要流量入口，今年5月，百度选择将地图事业部正式归入自动驾驶(IDG)事业群，多年累积的高精地图数据与资源，成为百度自动驾驶的重要助力。
而在外部，百度李彦宏在内，一众高管屡次为百度的自动驾驶业务站台，签订了宝马、戴姆勒、福特、捷豹路虎、吉利、拜腾、威马、蔚来等一众新老汽车巨头，以及微软、Intel、英伟达、博世、大陆在内的产业链合作伙伴，共计118家伙伴加入百度的自动驾驶生态。
最后，关于商业层面的落地难题，百度的自动驾驶路测以及运营，迄今已经落地北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等多个一二线城市，2021年12月底，北京正式放开国内首个自动驾驶出行服务商业化试点时，百度Apollo就有近70台车拿下了此次收费试点的许可。
当然，质疑也不是没有，Waymo都解决不了Robotaxi的安全、质量与成本难题，焉知百度不是赔本赚吆喝？
秘密就藏在百度世界大会中最新发布的第六代量产无人车Apollo RT6之中。
这是基于百度自研的阿波罗星河架构平台开发的首款车型。相较传统的车辆开发平台，星河架构额外增加了无人驾驶相关的零部件以及整车系统适配，专门面向自动驾驶领域深度定制。
Apollo RT6也因此增加了制动、转向、电源、传感器等冗余设计，以及从自动驾驶逻辑出发的功能安全和预期功能安全的设计开发，做到了相较改装车的安全性、可靠性、一致性的巨大提升。
而在成本方面，Apollo RT6通过半固态激光雷达+嵌入式低功耗SoC，替代传统动辄几十万的高线束机械式激光+高算力工控机，加上换电的运营模式，做到了单车成本仅需25万元，仅为行业平均水平的十分之一，与一辆普通新能源汽车价格不相上下，同时支持有/无方向盘两种模式切换。
翻译一下，车已经很便宜了，只要政策法规放开，Apollo RT6就可以做到无司机自动运营，将传统模式下网约车+司机，每月大约8000元的运营成本，直接降到4100元左右，带来网约车本身的运营成本的极大降低。
当安全、质量与成本三大难题一并解决，百度的技术、生态、落地三步开始连贯，萝卜快跑开启加速快跑。
尾声
一直以来，关于汽车行业的演进方向，业内有一个共同的认知，从燃油车，到新能源车，再到智能车，会是汽车产业发展的三步走。
于中国而言，燃油车时代，尽管投入了大量人力与努力，但因为错过了时间窗口，过去几十年中，落后与低端几乎成为了国产车的代名词；到了新能源车时代，当我们与美国与全球站在同一起跑线，所有人震惊的发现，原来中国也能造好车，我们不仅诞生了蔚小理，可以与特斯拉一较高下；还诞生了宁德时代，可以在关键零部件形成绝对统治地位。
当时代快进到智能车时代，未来的路还很长，变数也还很多，但唯一确定的一点是，我们不能再浪费任何一点时间窗口。
