7月15日，大众汽车集团（中国）举办年中沟通会，就大众汽车集团在华的上半年业绩情况与外界做进一步的交流与探讨。冯思翰坦诚地向中国媒体讲述大众汽车在华上半年遇到的实际困难与问题，并就大众中国下一个阶段的发展方向提出了自己的看法。用他的话总结：“上半年不容易，但对于未来的发展十分有信心。”
现状复苏 预期乐观
近段时间，诸多业内人士都将“变”看作是今年国内汽车市场的主旋律，能源切换、智能升级、疫情影响以及需求的捉摸不定......透过一切皆无定数的背景，让大众汽车在华的半年成绩显得别有一番滋味。
1月、2月全球芯片短缺制约；
3月，吉林长春暴发疫情，4家位于长春的工厂停摆，供应链基地深受影响；
仅6周后，上海经历疫情，大众汽车的一级至五级供应商均受到不同程度影响，部分物流和经销商环节出现关停；
间隔数日，北京长达4周时间的疫情影响，企业的正常运转出现阻碍。
疫情的影响，让危机直到6月份才得到缓和。就在当月，大众汽车集团（中国）在华业务立刻回归正轨。数据显示，6月大众中国累计交付量超34万辆，较5月份环比增长47%，同比增长27.2%。奥迪品牌6月交付量近7.9万辆，同比增长近16%。
直至今天，疫情所带来的不确定性风险还潜伏在这家超级企业的左右。但即便如此，凭借累计交付汽车147万，市占率超过15%，大众中国仍旧把话语权牢牢掌握在自己手中。
“大众汽车在华的全面复苏已经开始。如疫情持续可控，芯片供应得到进一步改善，我们对今年下半年集团的市场表现保持乐观。”冯思翰表示。人们猜测，冯思翰的乐观不仅来源于他对中国市场几十年发展变迁的理解，还有他对大众汽车此前多项决策正进入一个全新释能阶段的预判。他表示：“下半年ID.系列车型会继续保持1.5万到逾2万辆之间的单月销量，大众会很快回到17%或18%市占率的正常水平。
面对ID.家族的快速发力，似乎已经证实大众汽车在应对变革与转型正迎来开始变化的好兆头。仅上半年，大众汽车新能源汽车在华的交付增速就达到107.4%。
这间接印证，此前大众汽车对中国市场及对新能源汽车阶段性发展的判断是正确的。不过，居安思危的冯思翰也道出了大众汽车在有关新能源领域所遇到的新问题：“ID.系列的利润率还没有达到燃油车一样的水平。大众汽车在不牺牲用户价值的前提下，已经开展新一轮的成本优化”。
All in 电动化
依托自身稳固的体系，外加新能源的发力，让大众汽车在华稳住基本盘。但在新能源汽车转型的路上，同样存在增程式还是插混的路线之争。
数据显示，今年6月，国内插电式混合动力汽车销量达到12万辆，同比增长1.7倍，成为新能源汽车中增速最快的类型。凭借仅有的一款增程式车型，造车新势力理想汽车今年上半年实现销量6.04万辆，同比翻倍。随即引发了外界就大众是否就相关技术做出调整的猜测。
在被问及相关话题时，冯思翰坦言：“增程式技术可以作为一种过渡技术。大众汽车集团希望真正实现碳中和，并为中国社会碳中和目标的实现做出贡献，对我们来说，增程式技术不是最终的解决方案。大众汽车集团要在2050年甚至更早时间实现全产品生命周期的碳中和，要求电动汽车在充电时使用可持续的、清洁的能源。”
根据规划，大众汽车还会在接下来几年中推出新一代的插电混动车，但在2025年之后，公司将彻底转向纯电动车型。到2030年，在中国销售的新车中可能将有60%会是纯电动汽车。而对于新合资公司大众安徽，冯思翰也介绍到，新的合资企业将专注于纯电动汽车的研发和生产，不会推出燃油车、插电式混合动力和增程式车型。
“以新能源垂直整合应对未来挑战”
面对中国车市正经历自主品牌崛起，特别是造车新势力的崛起所带来的压力，以及芯片、电池、原材料价格上涨的不确定性，外界已经认定大众汽车等老牌合资正面临前所未有挑战。
对于类似的质疑，冯思翰没有选择回避，相反他更相信大众的体系与规模化体现的优势一定能够让企业平稳发展。
他说：“大众汽车集团在中国的车型阵容有近100多款，拥有包括MQB平台、MLB平台、MEB平台、PPE平台四大平台满足中国客户需求。大众汽车有更为深厚的汽车行业经验和规模效应。”
为了应对更多不确定性，大众汽车还在不断加强自身的战略整合能力。在原材料供应端，大众汽车已实现对国轩高科26%控股，成为第一大股东，成为首家控股国内电池厂商的外资汽车公司。同时，大众汽车还将与国轩高科一同开发标准电芯；大众汽车已在德国动工建设电池工厂；同时和两家中国矿业公司签署了MOU（谅解备忘录），确保原材料的稳定供应。
为满足中国用户对软件智能化体验的多样化需求，今年4月，大众汽车建立了CARIAD中国子公司，进一步增强大众汽车的软件实力——基于中国本土客户体验，以中国速度开发、更新和迭代大众汽车产品。
我们有理由相信，在中国，今天的大众汽车比以往任何时候反应都更迅速。
