边缘车企之所以被称之为边缘车企，很大一部分原因或许就是其在市场中没有什么存在感，那到底能有多没存在感呢？
日前，中国汽车协会发布了一组数据，今年上半年，汽车销量排名前十位的企业（集团）共销售1034.3万辆，占汽车销售总量的85.8%。如果反过来讲，也就是说，这十大企业（集团）之外的车企只能去分食剩下的14.2%的市场。
值得一提的是，即便是这14.2%的市场中，也还不是所谓边缘车企口边的肥肉，毕竟从声量来看，一部分造车新势力已经不能算是边缘车企，它们凭借自身的流量、资本的期望、快速增长的交付量等，不断在当前的汽车市场中刷存在感。而那些真正体量较小，且无背景的车企才真正在边缘挣扎，甚至在一轮一轮的淘汰中，努力找寻新生。
危言耸听之语成真 马太效应下车企疯狂洗牌
回顾近年来车企高层的发言，危言耸听的话不在少数，早在2018年，吉利集团董事长李书福早就曾预言过：“中国汽车市场未来将仅剩3家车企，而吉利要做的就是努力跻身其中之一”。
这句话或许是李书福借用危机感勉励吉利汽车的话术，但似乎巧合的是，过往几年时间里，国内车企正在不断验证李书福的这句话。
2018年以来，国内边缘车企倒下的案例数不胜数，传统车企如力帆、众泰、猎豹、宝沃，造车新势力如拜腾、博骏、赛麟等，数不清的汽车企业在排放标准转换、疫情影响、资金链断裂等影响下，被迫破产或销声匿迹。
事实上，上述车企某种程度上都可以被看作明星企业，年销量曾超过三十万辆的众泰；湖南地标性车企，军工标签明显的猎豹；被南京市鼎力扶持的拜腾、博骏；喊着“BBBA“口号的宝沃……它们的过去至少有过辉煌，但遗憾的是均被洗掉了。
当然，即便是如今还存活的“边缘车企”也未见得有多好过，月销量两千余的海马汽车在第四次创业中苦苦挣扎，失去奇瑞的凯翼汽车和失去三菱技术背书的东南汽车苦苦寻求新生，而那些几经易手或严重缺钱的造车新势力们也不知何时迎来属于自己的“封条”。
借新能源寻找救赎 剩下的市场能否培养新星？
剩下的14.2%的市场或许很难让边缘车企直接崛起或者培养出新的明星，但庆幸的是马太效应似乎正在减弱，尽管减弱幅度不高但好歹给了现阶段弱小车企一份希望。
数据显示，2018年，汽车销量排名前十位的企业（集团），共销售2503.63万辆汽车，同占当年汽车销售总量的89.16%。对比看来，今年上半年汽车销量排名前十位的企业（集团）吃相似乎已经很好了，至少给其他车企们留下了14.2%的市场。
似乎，马太效应正在减弱。这中间或许与新能源汽车的快速发展有关，近三年来，新能源汽车销量增长速度堪称惊人，动辄过百的同比增长率显示了它磅礴的朝气。值得一提的是，三年前汽车销量排名前十位的企业（集团）中并没有比亚迪，而今年上半年的排名中，已经有了比亚迪的位置。
当然，其中造车新势力的成长也不可忽视，尽管造车新势力们的整体销量与一些大的汽车集团相比还远远不如，但确实拿到了一部分的市场份额。而无论是比亚迪还是造车新势力们的市场表现似乎都给重生车企提供了发展范本。
力帆在吉利的帮助下成功复活并笃定了新能源汽车的发展路径，为换电而生的睿蓝品牌成为了它新的希望；众泰在深商控股的帮助下摆脱了破产清算的命运，并打算通过小微型电动汽车重焕新生……不过，它们如今也算是背靠大树的选手，尤其是力帆，其是否崛起可能更多的是影响吉利汽车的排名。
但它们的故事却似乎说明了一个道理：崛起于微末之中，非新能源汽车之路不可。
